一、京九铁路建成通车对湘赣经济增长的影响（论文文献综述）
康勇卫[1]（2020）在《江西传统民居地理研究》文中认为传统民居是中华传统文化的重要承载体。保护传统民居、传承地域文化是区域文化振兴的重要内容,也是地域文化景观有机更新的重要主题。江西省是一个相对完整的自然地理单元和较为稳定的政区地理单元,区域民居发展历史悠久,地域特征明显,近年已受到学术界较多的关注。江西传统民居的既有相关研究主要集中在民居的保护与利用、民居类型、民居文化等方面,而对于区域民居发展的源头及其过程,民居大样本下的地域特征,区域民居的时空分异格局及其成因等问题尚未有系统的探索;另外,基于形态类型的江西民居文化分区,也未能形成广泛共识。为此,在前人研究的基础上,主要利用地下考古发掘、地上留存实例以及文献记载材料,采取“过程—格局—机理”的研究范式,力争对江西传统民居文化地理问题进行较为全面、系统的探讨,以为学术界提供一个江西传统民居较为完整的印象。主要研究内容及其结论如下:（1）基于考古发掘（秦汉及秦汉以前）、文献记载资料（秦汉以来）,对明代以前江西民居的发展历史进行梳理,提出江西民居“双源（缘）头”之说,即“远源”在先秦时期,在民居建材、形制、支撑架构以及营建技艺方面均形成了一定的规范;“近缘”在宋元时期,官方营造法式的总结规范延伸到乡村民居,由此形成一定程度的城乡互动局面,从而为民居后续发展提供了基础。两源头间的民居发展过程是一脉相承的,期间有承接、融会,也有创新、变革。（2）依据现存传统民居实例及相关文献记载,对明清以来江西民居发展过程进行梳理。研究发现:明清民国时期,在商业扩散、人口迁移、社会动乱以及外域渗透的复杂过程中,江西民居地域分异格局初步形成。宋元以来,江西民居营造技艺总结多,创新少。明清以来,江西民居基本沿着水系及其流域呈对称状分布。江西民居的空间分布与人口的空间分异有一定的相关性。（3）利用集中性指数、离散度、核密度等方法对江西现存传统民居做了空间分布的探索,研究结果显示,在营建时间上,明代民居留存较少,清代、民国民居较多。最邻近距离指数分析结果显示,江西传统民居群（村落）在县域尺度呈现集中性特点;其地理集中性指数分析结果则呈现出集中性趋势;其基尼系数的分析结果显示,市域层面的传统民居群（村落）空间分布呈现集中趋势。采用核密度方法对传统民居的空间聚集进行分析,结果显示,在县域层面,金溪、吉州区、青云谱区、湘东区、珠山区的分布密度较高;地市层面,抚州、景德镇分布密度较高。运用Geoda软件对江西传统民居进行全局自相关分析,结果显示,江西传统民居空间分布有显着的空间自相关性,并呈现出明显的聚集趋势。（4）在时空分布格局分析的基础上,结合“文献民居”内容,选择江西部分县域的传统民居作进一步梳理。以重点县域传统民居的复原结果为基础,将江西传统民居类型总结为三大主要类型和若干次要类型。主要类型具有分布广、影响大的特点,是江西民居与周边民居对话的主要载体。次要类型有区域小气候特征,进一步丰富了江西民居的地域特色。各地市的民居类型呈现出交叉分布的状况,主要有同一民居类型在不同地市分布以及同一地市有多种类型分布两种情况。（5）基于县域传统民居的梳理以及地市传统民居类型的总结,遵循定性的初步判断和量化的自然生成原则,从传统民居的影响要素及自身特征标准对传统民居材料、形制、技艺进行初步分类分区探讨,形成技艺地域分区结果、材料及形制方面的分区思路。在单要素分类分区的基础上,综合区划方面构建了8大要素指标以及对应的12项二级指标,从要素的重要性以及要素可能的组合方面来确定要素权重系数,并进行栅格图层叠合处理。基于县域层面区划指标体系,完成了高于县域、低于省域的区域两级分层分区。区划过程兼有自上而下的划分路径,又有自下而上的归并途径。通过两种路径在地市层面进行对接,完成了不同空间尺度的传导聚合,从而形成6大传统民居文化区,即赣南客家民居文化区、庐陵天井院民居文化区、抚临天井民居文化区、赣西大屋民居文化区、广信徽式民居文化区、环鄱阳湖类官商民居文化区以及12大亚区。区划结果能够反映江西传统民居文化时空演进规律及其内在联系。（6）江西传统民居文化区的形成是基于多种影响因素及要素间多种组合的驱动而完成的。影响因素来自地理环境的约束、历史过程的积累、人口迁移与分布、区域经济发展水平的差异、科学技术特别是营造技艺的发展水平、区域政策的推动、居民安全的需要、居民文化观念和不断积累的生活习惯等。诸多要素的不同组合状态及其所代表的驱动力,在不同文化区存在较大差异。一般来说,地理环境、历史基础是动力源,居民的营建期待为外在推动力,外来冲击力是直接动力。在驱动模型中,动力系统来自支撑力系统和推动力系统,两大系统的九大驱动力在四个空间格局中全驱发力,形成了多尺度的江西传统民居文化区。传统民居文化空间演化动力系统模型对驱动模型做了量化表达,以此构建了具有预测功能的传统民居非线性连续时间马尔科夫动力学模型。以上关于江西传统民居的6方面研究,一定程度拓展了传统民居建筑研究的时空观,完成了传统民居研究从静态到动态、时段到过程、分异格局到成因机理、单体到聚落的新尝试。为江西文化区划以及民居文化的深入研究提供了新基础,也可为当前江西传统民居的保护和利用提供某些参考。
潘蓓蓓[2]（2020）在《张嘉璈铁路思想与实践研究》文中认为张嘉璈是民国着名银行家、实业家,也曾担任过国民政府铁道部和交通部的部长,在金融和交通领域都曾有过卓越贡献。1935年,张嘉璈辞去中国银行总经理之职,受蒋介石之邀出任国民政府铁道部长,铁道部并入交通部后,又继续担任交通部长,从1935年到1942年,直接管理我国铁路事业长达7年之久,而且在位期间多处于抗日战争时期,故而对我国近代铁路的修筑、管理和作战方面,均发挥着至关重要的作用。张嘉璈长期关注我国铁路事业的发展,故对我国铁路建设有自己的看法和见解。他的铁路思想萌发于晚清,发展于北洋和国民政府时期,并在其担任铁道部长后渐趋成熟。因此1935年主政铁道部后,张嘉璈多将自己对铁路的认知与思考融入实践措施中。规划修建新路,完善全国铁路交通网,并以其多年在金融领域的经验,帮助整理铁路债务、恢复债信,缓解新路建设的资金压力,与此同时,他还改革铁道部管理制度,提高管理效率。在实践过程中,随着抗日战争的爆发,张嘉璈也结合具体情况不断调整自我的铁路思想和和实践,使之能适应战时需要。通过考察张嘉璈铁路思想与实践的辩证统一关系,可以发现两者实际上呈现出一定的偏离,而这又可揭示近代铁路事业发展的曲折性。但是张嘉璈对近代铁路事业的推动作用不可忽视,他在思想与实践方面所采取的各种努力,是那个时代中国铁路发展谋求现代化的一个缩影。
李童[3]（2020）在《广东铁路工业遗产研究》文中指出广东是我国最早发展铁路的地区之一,在我国铁路史中占有重要地位。从1901年开始,先后有广三铁路、潮汕铁路、广九铁路华段、新宁铁路、粤汉铁路等动工兴建并建成通车,新中国成立后铁路建设更有新的发展。它们的建设与众多历史事件和历史人物息息相关,是广东乃至中国社会近、现代化发展的历史见证。然而伴随着中国铁路技术的快速发展,早期的铁路线路已不再适应当代需求,广东铁路在百余年发展历程中形成大量铁路工业遗产。这些铁路工业遗产数量众多、类型丰富、价值独特,成为广东近现代社会发展的空间见证。文章首先对广东铁路的历史发展脉络进行梳理,分别研究了清末、民国、新中国时期的多条铁路建设历程,阐明了铁路的建设背景、选线依据、站房建设、通车意义等,为后续研究奠定理论基础。随后,结合历史文献资料与实际调研成果,本文阐述了广东铁路工业遗产的形成背景,并归纳出广东铁路工业遗产的时间、空间分布特征和遗产现状。在上述基础上,文章分析总结了广东铁路工业遗产的类型及特征,提出了遗产所蕴含的历史、艺术、科学、社会价值。最后,本文结合广东铁路工业遗产现状,揭示了当前广东铁路工业遗产保护与再利用工作中存在的问题,并通过构建广东铁路工业遗产价值评价体系,明确了遗产的分级保护策略。同时,本文从制度、规划、建筑及景观个体层面提出了广东铁路工业遗产的保护与再利用建议,以实现广东铁路工业遗产的可持续发展。
李永胜,张紫君[4]（2020）在《关于铁路工程的社会学问题》文中提出铁路工程具有社会性,它与经济社会发展存在着复杂的勾连。对于铁路工程,既要把它作为一个相对独立的社会事物,探讨其存在的本质、特征、意义与规律;又要把它作为整个社会大系统中的一个有机组成部分,从社会学视野探讨它与社会各方面的互动关系,以寻求铁路工程与社会发展的协调与平衡机制,提升铁路工程的质量与效益,并实现人民对美好生活的向往。
冯宇[5]（2017）在《基于三角白化权函数的湘赣粤有色金属产业的结构优化研究》文中指出湖南郴州、江西赣州和广东韶关三地同属岭南有色金属成矿带,是有色金属产业矿的富集区,同时又是我国有色金属产业发展的聚集区。矿业结构反映的是矿业各部门的构成,反映了矿业上下游之间的比例关系及相互之间的联系。矿业产业结构是否合理意味着该地区能否实现经济和生态的可持续发展。湖南郴州、江西赣州和广东韶关又被称为红三角地区。经过多年发展,湘赣粤地区有色金属行业运行良好,促进各地经济发展,但同时也都逐渐出现了经济效益低,环境污染等问题。从有色金属行业现状分析研究出发,对行业结构综合效益进行评估,并具体研究行业内部产业链条的效率,解决如何从区域经济的角度发展产业经济,如何解决各市的现实困境,发挥自身和区域经济的优势,这些问题和要求,对湘赣粤地区的有色金属产业结构优化研究就尤为重要和紧迫。本文针对所研究的对象,从宏观层面对湘赣粤地区有色金属行业进行分析,主要是从地理位置、资源状况对湘赣粤地区的发展基础状况分析研究,并选择PEST分析方法对湘赣粤地区有色金属产业的发展现状进行剖析。在发展现状深入解析之后,则从行业效益、环境能力和专业化水平等方面,采用基于中心点的三角白化权函数的灰色评估方法对湘赣粤地区有色金属行业结构综合效益进行评价。根据国内外学者的研究以及湘赣粤地区有色金属行业特点,构建有色金属行业结构综合效益评价指标体系,包括10个二级指标:销售利润率,有色金属业工业总产值占矿业比重,企业个数所占比重,有色金属行业的产值区位商等。在对基础数据进行极值法的标准化处理后,选择熵权法赋予各个指标相应的权重,构建湘赣粤地区有色金属行业结构综合效益的评价模型。那如何提高有色金属行业效率,实现有色金属行业结构的优化。为此,从有色金属行业内部链条的角度出发,对湘赣粤地区有色金属行业的产业链条效率进行研究分析。采用DEA模型分析湘赣粤地区有色金属上下游环节产业链效率进行分析研究。根据有色金属产业链中采选环节和冶炼及加工环节的特点,构建DEA指标体系,构建投入产出指标,对三地的效率进行对比分析。通过上述研究发现,郴州和赣州有色金属行业结构效益较好,在采选业和冶炼加工环节是有效的。韶关有色金属行业结构效益较弱,在采选业环节效率是无效的。结果分析表明湘赣粤地区有色金属产业的技术水平和规模不想匹配,行业结构综合效益不高。综上所述,本文针对湘赣粤地区存在问题,对有色金属产业结构优化提出具体的措施。
余长坤[6]（2015）在《交通运输对城市空间扩展的影响机理和实证研究 ——以郑州市为例》文中认为交通运输是城市经济发展的基础,是各项社会事业发展的重要支撑和保证,亦然是经济活动得以正常运转的基础条件。人们很早就意识到交通运输对城市空间发展的重要影响,这种作用机制也一直是经济学、地理学、城市规划学和土地管理学者研究的重要内容。国家中原崛起战略的实施和中原城市群的兴起,可以预见,郑州市城市建设在未来一定时期内将保持加速发展,由此将引起人口在空间运动上向城市超强集聚、物资向城市强集聚和弱扩散的现象。因此,城市化、经济、人口的快速发展对交通基础设施建设不断提出新的要求。基于此,运用区域经济学的研究视角和方法,在理论上力图从历史的、发展的角度阐明交通运输对城市空间扩展的作用和影响,探讨其中的内在微观机制,研究交通运输条件改变所引起的城市经济、土地利用规模、人口规模的转变,进一步探索交通运输对城市空间扩展作用的一般规律。从城市经济、土地利用和入口规模三个角度出发,通过实证探讨交通运输在空间上对三者的长期作用和影响,并运用计量经济学的方法测定它们之间的定量关系。借助对郑州市1990—2010年期间交通运输与城市空间扩展之间的协调度的分析,辨析它们之间存在的问题；并对2011—2020年期间的交通运输与城市空间扩展之间的协调度进行预测,据此提出具有可操作性的政策建议,将交通运输的发展方案制定回归到促进城市空间扩展服务的本质上来。本论文主要研究了交通运输发展与城市空间扩展的理论关系,从微观的角度分析了郑州市交通运输对城市空间扩展的作用机制,从宏观的角度分析了郑州市交通运输对城市空间扩展的协调度。主要结论如下：（1）在选取的16个指标中,客运系统对郑州市人口影响较大,货运系统对郑州市产业结构和经济发展影响较大,交通基础设施系统对经济发展和土地利用规模影响较大。（2）客运周转量是总人口和城市化率的格兰杰原因。交通运输对总人口和城市化率的影响为正向。随着时间影响逐渐增强,城市化率更容易受到交通运输对其的冲击影响。（3）公路货运周转量是第一二产业所占比重的格兰杰原因。对第二产业产值比重而言,在短期内,货运会给其带来一定的负向影响；但从长期来看,随着货运发展,对第二产业也将发生正向影响。第二产业产值的增加更多的依赖于科学进步和技术更新,需要一定的时间逐步摆脱低附加值低技术含量的生产。（4）公路里程是建成区规模的格兰杰原因。公路里程对建成区规模的弹性系数为0.227077。当存在短期系统偏时差,为了维持两个变量之间的协整关系以及长期均衡关系,系统将始终以调整变量偏离0.385952调整回平衡状态。深入分析得出,郑州市公路里程对建成区规模的影响长期内保持正向影响,但总体影响较小。（5）在交通运输的各项指标中,对郑州市经济发展影响最大的是货运周转量（0.279960）,其次分别是公路里程（0.277960）、交通运输基础设施投资（0.234112）和货运量（0.156964）。（6）1991—1995年期间属于郑州市城市空间扩展综合体系的初步形成时期；1996—2000年是郑州市城市空间扩展综合体系的停滞时期；2001-2010年是郑州市城市空间扩展的迅速发展时期。1990—1994年交通运输缓慢增长,为郑州市交通运输停滞时期；1995—2005年为郑州市交通运输的起步阶段；2006年之后为郑州市交通运输的快速发展阶段。（7）通过对弹性系数进行界定,2001年和2005年郑州市交通运输与城市空间扩展协调度表现较好,除此之外协调度均保持在不适应和一般阶段。交通运输体系与城市空间扩展之间存在着显着的维拉关系,适应与不适应之间的波折在所难免,并及时进行相应的调整,避免因长期存在的不适应问题,阻碍城市整体的发展。（8）郑州市交通运输与城市空间扩展协调度预测结果表明,在短期内郑州市交通运输与城市空间扩展的协调度较高,2018年至2020年协调度逐渐下滑。说明近期内郑州市交通运输相对于城市空间扩展的速度会比较滞后,交通运输在上世纪末期带来的优势会逐渐消退,甚至成为城市空间扩展的阻碍。因此,加快各级交通运输基础设施的建设,是郑州市未来发展的主要方向。最后,论文分析了郑州市交通运输与城市空间发展不相协调的原因,并指出解决问题的思路和对策。简而言之,论文在提出城市空间扩展与城市交通耦合概念的基础上,通过运用灰色关联分析、协整分析、BP神经网络等定量分析方法,从宏观和微观相结合的视角,定量测度了交通运输与城市空间扩展的互动作用关系及其效应。
刘作贤[7]（2014）在《湘赣物流园区发展规划研究》文中研究表明物流园区作为物流产业的集聚地及物流网络中的重要节点，目前已经成为各地政府规划、企业投资以及学术界研究所关注的热点问题。湘赣物流园区位于湖南省茶陵县经济开发区，秉承交通区位、政策倾斜等优势，对于促进湘赣边境区县的商贸流通、完善长株潭城市群的物流网络均有着重要作用，并能给当地产业升级以及经济转型注入强劲的动力。本论文着眼于实战，受政府委托对湘赣物流园区项目进行发展规划研究。在考察国内外物流园区发展以及研究现状的基础之上，本论文对湘赣物流园区的选址、布局、功能定位等方面的发展规划相关问题进行了深入探讨。首先，论文运用SWOT分析法对湘赣物流园区项目建设的优势、劣势、机会、威胁进行了分析，主要对茶陵县及其周边地区社会经济发展状况、政策支持环境、物流业发展及竞争等情况进行了全面调查走访；在此基础之上，结合茶陵县历年的货运量数据，运用GM（1，1）模型对茶陵县未来10年的物流需求量进行了预测，并对其需求状况进行了分类。其次,结合当地政府对该项目的总体建设目标，先对项目选址进行评价，再着力从湘赣物流园区功能定位、功能区域划分及空间布局等方面进行分析和规划。在此基础之上，对项目的建设进度进行了合理的安排。最后，论文分析了湘赣物流园区的运作模式、投融资模式以及盈利模式，并提出相应的运营管理建议。
翟佳歌[8]（2014）在《县域经济环境下湘赣物流园定位规划》文中认为物流园区作为现代物流体系中的重要节点和物流产业的聚集地,已被看作是推动中小城市县域经济发展新的增长点。物流园区通过实现物流产业的空间集聚、资源的有效整合、业务的流程优化,在促进县域经济发展,提升物流服务水平,提高土地集约化使用,减轻道路、环境和能源压力,加强物流市场管理,增加就业机会等方面发挥着重要作用。本文以湖南省株洲市茶陵县湘赣物流园为研究对象,首先从地理位置、周边环境、市场需求、发展空间等多个方面对湘赣物流园总体情况进行了分析；其次,通过对园区所处区域的资源分布状况、经济发展状况、货运量、商品交易市场状况和周边其它物流园区的发展情况的调研与数据分析,对湘赣物流园的的发展进行了SWOT分析,提出县域经济发展环境下的园区定位规划方案；再次,从经济效益和社会效益两方面对规划方案进行了科学评估；最后,提出针对其投资建设和运营的建议,从而更好地促进茶陵县县域经济的发展。本文旨在通过对县域经济发展环境下湘赣物流园定位规划的研究,结合茶陵县及周边区域当前的物流发展水平,提出县域经济发展环境下湘赣物流园定位规划的实施方案,为县域经济环境下的物流园区建设与运营提供理论支持,具有实践指导意义。
梁辉,孟祥菁,叶波[9]（2013）在《基础设施投资对落后地区经济发展的影响——以京九铁路为例》文中进行了进一步梳理对基础设施与区域发展之间关系的分析发现,微观方面,基础设施投资通过降低企业成本以及促进企业科技创新而提高生产效率;宏观方面,基础设施投资通过影响企业选址,促进城市内部空间结构的演化而提高整个城市生产效率。已有对相关关系的实证分析结论并不一致,可能原因为:其他相关政策配备的状况、区域发展积累的水平和投资阶段的不同。因此,基础设施投资需要与区域工业发展、市场效率等相协调才能实现区域发展。通过对京九铁路投资对沿线地区发展的实证分析也验证了这一假设,并提出相应政策建议。
王凤学[10]（2012）在《中国高速铁路对区域经济发展影响研究》文中提出随着中国工业化、城市化进程的不断加快，以及经济的发展、技术的进步和居民生活水平的提高，要求交通运输的网路布局更加合理，满足区域经济发展的要求，满足交通运输的服务质量向快捷便利、安全舒适、集装箱化和专用化方向发展的要求。交通运输始终是区域经济发展的一个重要动力因素，区域经济的发展又推动交通运输的科学发展。高速铁路作为交通运输体系中的骨干力量，在中国区域经济发展的过程中，正发挥着日益重要的作用。特别是自2007年4月以来，高速铁路无论是规模还是水平均以超常的速度在迅猛发展，对中国的区域经济格局和发展产生了深刻的影响，因而引起了越来越多的专家和学者的关注和研究。本文尝试从区域经济学的角度，来研究、分析高速铁路对中国区域经济发展的影响，进而，对高速铁路的发展和规划提出政策建议，以作为有关决策者的参考。我们首先从区域经济的基础理论出发，将区域经济理论中有关交通运输的作用机制提炼出来，通过交通运输对区域经济发展产生影响的理论分析，结合高速铁路自身的特点，找出二者的内在经济关系。尤其是通过辐射理论、发展轴理论、新经济地理学理论与高速铁路的内在联系上的相应论证，并在网络开发理论和运输通道理论体系指导下，分别从中心城市点、“经济走廊”、以及区位战略的角度研究了高速铁路对区域经济发展的促进作用。在分析了我国高速铁路发展及基础铁路的现状后，通过实例论证的方式阐述了高速铁路建成之后，对区域经济带来的具体影响，包括区域经济带的形成、区域之间联系的扩大、区域经济结构变迁、对欠发达区域经济的能动作用等。其次，通过建立“有—无”模型，针对高速铁路对区域经济发展的影响的内在机理进行了分析，即通过高速铁路建成前后区域经济在经济总量、产业、就业等主要衡量标准数据的变化找到其相互作用的内在逻辑。我们的计量范围主要是高速铁路沿线的城镇，以及高速铁路自身所创造的收益等。同时，我们还进一步采用“可达性”模型来分析时间与空间距离的缩短所产生的经济效益以及对产业、就业等方面的影响，充分说明了高速铁路建设给沿线区域经济发展带来的促进作用。再次，本文通过对发达国家高速铁路的发展历史、在区域经济发展过程中发挥的作用以及其管理运营经验等的对比分析，找到了中国高速铁路发展的不足，特别是我们重技术不重管理、重规模不重规划、重政绩不重政策等弊端。这些不足的存在会极大弱化高速铁路对区域经济发展的促进作用。要充分发挥高速铁路在稳定经济增长、促进区域经济协调发展方面的作用，必须积极推进体制改革，走改革、开放、合作的道路。最后，通过研究，本文认为，在当前世界经济发展趋缓，国内经济增长压力加大，区域经济发展进一步不平衡的条件下，发展高速铁路应把握的政策路径选择为：第一、发展高速铁路，建设高效完善的铁路网，促进区域经济的协调发展；第二、发展高速铁路网，建设大能力通道，完善区际干线网；第三，要坚持走可持续发展的道路。同时，文中提醒注意防止高速铁路对区域经济发展出现的负溢出效应和替代效应。
二、京九铁路建成通车对湘赣经济增长的影响（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、京九铁路建成通车对湘赣经济增长的影响（论文提纲范文）
（1）江西传统民居地理研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 选题背景与意义 |
| 1.1.1 选题背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 相关问题研究述评 |
| 1.2.1 江西民居历史研究 |
| 1.2.2 江西民居地理研究 |
| 1.2.3 江西传统民居文化研究 |
| 1.2.4 江西传统民居保护研究 |
| 1.2.5 相关研究述评 |
| 1.3 研究对象与内容 |
| 1.3.1 研究对象 |
| 1.3.2 研究内容 |
| 1.4 研究方法与技术路线 |
| 1.4.1 研究方法 |
| 1.4.2 技术路线 |
| 1.5 小结 |
| 2 江西民居发展的历史过程 |
| 2.1 江西民居的渊源 |
| 2.1.1 远古先民的居住遗址 |
| 2.1.2 秦汉时期的江西民居 |
| 2.1.3 魏晋南北朝时期的江西民居 |
| 2.1.4 隋唐五代时期的江西民居 |
| 2.1.5 宋元时期的江西民居 |
| 2.2 明清民国时期江西民居的继续发展 |
| 2.2.1 明代的江西民居 |
| 2.2.2 清代的江西民居 |
| 2.2.3 民国时期的江西民居 |
| 2.3 江西民居发展演变的特征及规律 |
| 2.3.1 江西民居发展演变的脉络特征 |
| 2.3.2 江西民居发展演变的阶段性规律 |
| 2.4 小结 |
| 3 江西传统民居的空间分布及地域特征 |
| 3.1 江西传统民居的空间分布 |
| 3.1.1 空间分布的均衡性 |
| 3.1.2 空间分布密度 |
| 3.1.3 空间分布相关性 |
| 3.2 江西传统民居的地域特征及类型 |
| 3.2.1 县域传统民居概述 |
| 3.2.2 传统民居的类型及地域特征 |
| 4 江西传统民居的地理区划 |
| 4.1 江西传统民居区划原则和方法 |
| 4.1.1 江西传统民居区划原则 |
| 4.1.2 江西传统民居区划方法 |
| 4.2 江西传统民居要素区划 |
| 4.2.1 江西传统民居分区的环境基础 |
| 4.2.2 江西传统民居形制分区 |
| 4.2.3 江西传统民居材料分区 |
| 4.2.4 江西传统民居营造技艺分区 |
| 4.3 江西传统民居综合区划 |
| 4.3.1 江西传统民居综合区划方案 |
| 4.3.2 江西传统民居综合区划的生成 |
| 4.4 小结 |
| 5 江西传统民居文化时空分异成因及其机理 |
| 5.1 影响江西传统民居文化分区的因素 |
| 5.1.1 自然地理条件 |
| 5.1.2 历史基础 |
| 5.1.3 人口空间分布 |
| 5.1.4 经济发展与营建水平 |
| 5.1.5 防御形势与政治制度 |
| 5.1.6 文化观念与生活习惯 |
| 5.2 江西传统民居文化空间分异的驱动机理 |
| 5.2.1 驱动力系统 |
| 5.2.2 驱动模型及机理 |
| 5.3 区域传统民居文化时空格局预测模型 |
| 5.3.1 模型构建的条件 |
| 5.3.2 空间演化动力学模型 |
| 5.4 小结 |
| 6 研究结论与展望 |
| 6.1 研究结论 |
| 6.2 研究展望 |
| 参考文献 |
| 附录 |
（2）张嘉璈铁路思想与实践研究（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| Abstract |
| 绪论 |
| 一、选题价值 |
| 二、时间概念界定 |
| 三、学术史回顾 |
| 四、研究方法与框架 |
| 五、创新与不足 |
| 第一章 张嘉璈铁路思想的形成与发展 |
| 第一节 铁路思想的职业背景:从银行经理到铁道部长 |
| 一、任职于邮传部 |
| 二、进入银行领域 |
| 三、就任铁道部长 |
| 第二节 铁路思想的主要内容 |
| 一、关于交通作用的认识 |
| 二、关于铁路债务信用的认知 |
| 三、关于新路建设的规划 |
| 四、关于战时铁路发展的思考 |
| 第二章 张嘉璈与全面抗战前的中国铁路 |
| 第一节 铁路建设资金问题的谋划与解决 |
| 一、运用银行力量辅助铁路建设 |
| 二、筹集五年铁道计划所需资金 |
| 三、整理旧债以恢复债信 |
| 第二节 “五年铁道计划”的实施 |
| 一、粤汉铁路的贯通 |
| 二、浙赣铁路的延伸 |
| 三、京赣铁路的修建 |
| 四、沪杭甬铁路的完善 |
| 五、湘黔铁路的兴建 |
| 第三节 铁路管理制度的革新 |
| 一、会计统计制度的改革 |
| 二、人事管理制度的改革 |
| 三、材料管理与采购制度的改革 |
| 第三章 张嘉璈与全面抗战时期的中国铁路 |
| 第一节 维持战时铁路秩序 |
| 一、统制铁路财政 |
| 二、抢修铁路工程 |
| 三、提高运输效率 |
| 第二节 开辟国际援华铁路线 |
| 一、湘桂铁路 |
| 二、滇缅铁路 |
| 第三节 兴修后方铁路线 |
| 一、黔桂铁路 |
| 二、川滇铁路 |
| 三、西北铁路 |
| 第四章 张嘉璈铁路思想和实践的评价 |
| 第一节 铁路思想与实践的关系 |
| 一、将铁路思想融入实践措施 |
| 二、以实践措施修正铁路思想 |
| 三、思想与实践的偏离体现了近代铁路发展的曲折性 |
| 第二节 张嘉璈的历史贡献与历史局限 |
| 一、增强铁路抗战能力 |
| 二、打破铁路区域发展不平衡性 |
| 三、铁路思想和实践所受的制约 |
| 结语 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间公开发表的论文 |
| 后记 |
（3）广东铁路工业遗产研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景、目的与意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究目的 |
| 1.1.3 研究意义 |
| 1.2 研究范畴与研究对象 |
| 1.2.1 研究范畴 |
| 1.2.2 研究对象 |
| 1.3 研究现状 |
| 1.3.1 关于工业遗产的研究 |
| 1.3.2 关于铁路工业遗产的研究 |
| 1.3.3 关于广东铁路的研究 |
| 1.4 研究内容、方法与框架 |
| 1.4.1 研究内容 |
| 1.4.2 研究方法 |
| 1.4.3 研究框架 |
| 第二章 广东铁路建设的历史概况 |
| 2.1 广东铁路建设概况 |
| 2.2 清末广东铁路的建设(1901-1911) |
| 2.2.1 广三铁路 |
| 2.2.2 潮汕铁路 |
| 2.2.3 广九铁路华段 |
| 2.2.4 粤汉铁路广东段 |
| 2.2.5 新宁铁路 |
| 2.3 民国广东铁路的建设(1912-1949) |
| 2.3.1 粤汉铁路广东段 |
| 2.3.2 新宁铁路 |
| 2.3.3 汕樟轻便铁路 |
| 2.4 新中国时期广东铁路的建设(1949年以来) |
| 2.4.1 南岭铁路 |
| 2.4.2 曲仁铁路 |
| 2.4.3 梅隆铁路 |
| 2.4.4 京广铁路广东段 |
| 2.5 广东铁路工业技术 |
| 2.5.1 广东铁路工程师 |
| 2.5.2 广东铁路工业设备 |
| 2.5.3 新中国时期铁路站房 |
| 2.6 小结 |
| 第三章 广东铁路工业遗产的形成 |
| 3.1 广东铁路工业遗产的形成背景 |
| 3.1.1 铁路线路损毁 |
| 3.1.2 铁路线路改变 |
| 3.1.3 铁路沿线厂矿停办 |
| 3.1.4 铁路建构筑物使用功能退化 |
| 3.2 广东铁路工业遗产的分布 |
| 3.2.1 铁路工业遗产的时间分布 |
| 3.2.2 铁路工业遗产的空间分布 |
| 3.3 广东铁路工业遗产的现状 |
| 3.3.1 点状遗产现状 |
| 3.3.2 线状遗产现状 |
| 3.3.3 面状遗产现状 |
| 3.4 小结 |
| 第四章 广东铁路工业遗产的类型、特征与价值 |
| 4.1 广东铁路工业遗产的类型 |
| 4.1.1 基于运输职能与非运输职能的划分 |
| 4.1.2 基于物质与非物质性属性的划分 |
| 4.2 广东铁路工业遗产的特征 |
| 4.2.1 历史特征 |
| 4.2.2 艺术特征 |
| 4.2.3 技术特征 |
| 4.2.4 社会文化特征 |
| 4.3 广东铁路工业遗产的价值 |
| 4.3.1 历史价值 |
| 4.3.2 艺术价值 |
| 4.3.3 科学价值 |
| 4.3.4 社会价值 |
| 4.4 小结 |
| 第五章 广东铁路工业遗产的保护与再利用 |
| 5.1 广东铁路工业遗产的保护与再利用现状 |
| 5.1.1 保护现状 |
| 5.1.2 再利用现状 |
| 5.2 广东铁路工业遗产的价值评价体系 |
| 5.2.1 价值评价方法 |
| 5.2.2 价值评价因子构成 |
| 5.3 制度层面的探讨 |
| 5.3.1 建立遗产普查制度 |
| 5.3.2 强化规划控制与管理 |
| 5.3.3 实施分级保护策略 |
| 5.3.4 推动社会各界合作保护机制 |
| 5.4 规划层面的探讨 |
| 5.4.1 线性利用 |
| 5.4.2 空间织补 |
| 5.5 个体层面的探讨 |
| 5.5.1 功能置换 |
| 5.5.2 空间重组 |
| 5.5.3 加建改造 |
| 5.5.4 景观重塑 |
| 5.6 小结 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 附件一:典型广东铁路工业遗产一览表 |
| 附件二:典型广东铁路工业遗产基础资料汇编 |
| 攻读硕士学位期间取得的研究成果 |
| 致谢 |
| 答辩决议书 |
（4）关于铁路工程的社会学问题（论文提纲范文）
| 一、 铁路工程与铁路工程社会学 |
| 二、 经济社会发展对铁路工程的影响 |
| 1. 铁路工程发展是社会多种因素综合作用的结果。 |
| 2. 铁路工程的发展受到社会文化的深刻影响。 |
| 三、 铁路工程对社会发展的作用 |
| 1. 铁路工程对经济发展的重要作用。 |
| 2. 铁路工程对文化变迁的影响。 |
| 3. 铁路工程对生态环境有重要影响。 |
| 4. 铁路工程对统筹城乡发展, 促进区域协调有着重要影响。 |
| 5. 铁路工程对科技进步有推动作用。 |
（5）基于三角白化权函数的湘赣粤有色金属产业的结构优化研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 选题背景 |
| 1.2 研究目的和意义 |
| 1.3 文献综述 |
| 1.3.1 有色金属产业研究综述 |
| 1.3.2 对湘赣粤地区的研究 |
| 1.3.3 产业结构 |
| 1.3.4 产业链 |
| 1.3.5 方法研究综述 |
| 1.4 研究方法 |
| 1.5 研究内容 |
| 1.6 技术路线图 |
| 第2章 相关理论概述 |
| 2.1 相关概念的界定 |
| 2.1.1 有色金属行业 |
| 2.1.2 产业链相关概念 |
| 2.1.3 产业结构相关概念 |
| 2.2 相关理论概述 |
| 2.2.1 产业集群理论 |
| 2.2.2 规模经济理论 |
| 2.2.3 区位理论 |
| 2.2.4 可持续发展理论 |
| 2.3 相关方法概述 |
| 2.3.1 熵权法求权重 |
| 2.3.2 灰色系统理论 |
| 第3章 湘赣粤地区有色金属行业现状分析 |
| 3.1 湘赣粤地区的基本情况 |
| 3.2 区域有色金属产业发展基础 |
| 3.3 湘赣粤地区有色金属行业PEST分析 |
| 3.3.1 有色金属产业政策环境分析 |
| 3.3.2 有色金属产业经济环境分析 |
| 3.3.3 有色金属产业的社会文化环境分析 |
| 3.3.4 有色金属产业技术环境分析 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 有色金属行业结构综合效益评估 |
| 4.1 指标选取原则 |
| 4.2 构建指标体系 |
| 4.2.1 指标选取依据 |
| 4.2.2 各指标的释义 |
| 4.2.3 指标体系质量判断及数据来源 |
| 4.3 构建三角白化权函数的灰色评估模型 |
| 4.4 湘赣粤地区有色金属行业结构综合效益灰色评价 |
| 4.5 结果分析 |
| 第5章 湘赣粤有色金属产业链效率研究 |
| 5.1 选取原则及数据来源 |
| 5.2 指标体系建立 |
| 5.2.1 指标选取依据 |
| 5.2.2 构建指标体系 |
| 5.3 产业链效率评估模型 |
| 5.4 测算结果分析 |
| 第6章 湘赣粤有色金属产业结构优化建议 |
| 6.1 利用各自优势，加强跨省域合作 |
| 6.2 整合重组有色金属企业，实现产业规模化 |
| 6.3 提高有色金属产业创新能力 |
| 6.4 利用“互联网+”，创立有色金属产业生态圈 |
| 6.5 政府引领有色金属产业转型优化 |
| 第7章 结论与展望 |
| 7.1 结论 |
| 7.2 不足与展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
（6）交通运输对城市空间扩展的影响机理和实证研究 ——以郑州市为例（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| Abstract |
| 目录 |
| 表索引 |
| 图索引 |
| 1 绪论 |
| 1.1 问题的提出 |
| 1.2 研究意义 |
| 1.3 论文框架 |
| 1.4 研究方法 |
| 1.5 技术路线 |
| 2 文献综述 |
| 2.1 城市空间扩展的研究进展 |
| 2.2 交通运输对城市空间扩展作用机制的研究进展 |
| 2.3 文献综述简评 |
| 3 交通运输与城市空间扩展基本理论 |
| 3.1 交通运输与城市空间扩展的历史回顾 |
| 3.2 交通运输基础理论 |
| 3.3 城市空间扩展相关概念 |
| 3.4 交通运输对城市空间扩展的影响机制分析 |
| 3.5 本章小结 |
| 4 郑州市城市空间扩展与交通运输演变 |
| 4.1 郑州市概况 |
| 4.2 郑州市城市空间扩展演变 |
| 4.3 郑州市交通运输发展演变 |
| 4.4 本章小结 |
| 5 郑州市交通运输对城市空间扩展作用机制分析 |
| 5.1. 灰色关联分析方法 |
| 5.2 灰色关联分析模型的构建 |
| 5.3 郑州市城市空间扩展与交通运输相关性分析 |
| 5.4 交通运输对城市空间扩展影响机制概念模型的构建 |
| 5.5 本章小结 |
| 6 郑州市交通运输对城市空间扩展作用计量分析 |
| 6.1 计量分析方法 |
| 6.2 郑州市交通运输对产业结构影响计量分析 |
| 6.3 郑州市交通运输对人口规模影响计量分析 |
| 6.4 郑州市交通运输对土地利用规模影响计量分析 |
| 6.5 郑州市交通运输对经济规模影响计量分析 |
| 6.6 本章小结 |
| 7 交通运输和城市空间扩展综合指数计算及协调度分析 |
| 7.1 郑州市交通运输与城市空间扩展综合指数计算 |
| 7.2 郑州市交通运输与城市空间扩展协调度分析 |
| 7.3 郑州市交通运输与城市空间扩展协调度预测 |
| 7.4 本章小结 |
| 8 郑州市交通运输与城市协调发展的思路和对策 |
| 8.1 交通运输与城市空间扩展不相协调的原因分析 |
| 8.2 交通运输与城市协调发展的思路和对策 |
| 8.3 本章小结 |
| 9 主要结论、创新和不足 |
| 9.1 主要结论 |
| 9.2 创新与不足 |
| 参考文献 |
| 作者简历及攻读博士学位期间的科研成果 |
（7）湘赣物流园区发展规划研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 目录 |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景与研究意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 国外研究现状 |
| 1.2.2 国内研究现状 |
| 1.3 研究方法与论文结构 |
| 1.3.1 研究方法 |
| 1.3.2 论文结构 |
| 第二章 湘赣物流园区发展环境现状 SWOT 分析 |
| 2.1 推动湘赣物流园区发展的优势 |
| 2.1.1 便利的交通 |
| 2.1.2 良好的区位 |
| 2.1.3 丰富的资源 |
| 2.1.4 一系列优惠措施 |
| 2.2 桎梏湘赣物流园区发展的劣势 |
| 2.2.1 缺乏物流龙头企业 |
| 2.2.2 物流发展水平落后 |
| 2.3 促进湘赣物流园区发展的机遇 |
| 2.3.1 宏观经济发展机遇 |
| 2.3.2 政策机遇 |
| 2.3.3 “一带一路”战略带来的巨大机遇 |
| 2.4 湘赣物流园区发展面临的威胁 |
| 2.4.1 邻近区域物流园区的威胁 |
| 2.4.2 潜在的物流需求有待挖掘 |
| 2.5 小结 |
| 第三章 湘赣边境地区物流需求预测 |
| 3.1 物流需求概述 |
| 3.1.1 物流需求的特点 |
| 3.1.2 物流需求预测的意义 |
| 3.1.3 物流需求预测的具体内容与方法 |
| 3.2 湘赣边境地区物流需求预测 |
| 3.2.1 茶陵县历年国民经济发展指标与发展趋势预测 |
| 3.2.2 湘赣边境总体物流需求规模预测 |
| 3.2.3 小结 |
| 3.3 湘赣边境潜在物流需求分类分析 |
| 第四章 湘赣物流园区功能布局规划 |
| 4.1 指导思想与基本原则 |
| 4.1.1 指导思想 |
| 4.1.2 基本原则 |
| 4.2 湘赣物流园区选址评价 |
| 4.2.1 物流园区选址原则 |
| 4.2.2 湘赣物流园区地形地貌特征 |
| 4.2.3 湘赣物流园区选址评价 |
| 4.3 湘赣物流园区功能规划 |
| 4.3.1 湘赣物流园区主体功能定位 |
| 4.3.2 湘赣物流园区辅助功能定位 |
| 4.3.3 湘赣物流园功能区域划分 |
| 4.3.4 各主要功能分区占地面积规划 |
| 4.4 湘赣物流园区空间布局规划 |
| 4.4.1 湘赣物流园区空间布局规划原则 |
| 4.4.2 湘赣物流园区空间布局规划思路 |
| 4.4.3 湘赣物流园区的空间布局规划 |
| 4.4.4 湘赣物流园区建设阶段安排 |
| 第五章 湘赣物流园区管理运营规划 |
| 5.1 湘赣物流园区商业运作模式选择 |
| 5.2 湘赣物流园区投资——收益分析 |
| 5.2.1 湘赣物流园区投资估算及筹资方式 |
| 5.2.2 湘赣物流园区盈利模式分析 |
| 5.2.3 湘赣物流园区预期收入分析 |
| 5.3 湘赣物流园区运营管理对策 |
| 第六章 总结与展望 |
| 6.1 总结 |
| 6.2 展望 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间的主要研究成果 |
| 致谢 |
（8）县域经济环境下湘赣物流园定位规划（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 论文研究背景及意义 |
| 1.2 国内外物流园区研究现状 |
| 1.2.1 国外相关研究现状 |
| 1.2.2 国内相关研究现状 |
| 1.3 研究内容与研究方法 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 2 湘赣物流园区域概况 |
| 2.1 地理位置 |
| 2.2 地形地貌特征 |
| 2.3 周边交通状况 |
| 2.4 邻近区域情况 |
| 2.4.1 园区邻近区域资源与产业发展概况 |
| 2.4.2 人口与城市化水平状况 |
| 2.5 配套基础设施情况 |
| 3 湘赣物流园周边市场调查与分析 |
| 3.1 所在区域资源分布情况 |
| 3.2 所在区域经济状况分析 |
| 3.3 区域商品交易市场概况 |
| 3.4 茶陵及周边县近三年货物运输量情况 |
| 3.5 区域未来三年工业发展预测 |
| 3.6 火车南站对本园区影响预测 |
| 4 区域物流与物流园区状况 |
| 4.1 区域物流市场概况 |
| 4.2 区域物流园区概况 |
| 4.2.1 邻近的江西地区物流园区发展概况 |
| 4.2.2 以茶陵为中心的湘东地区物流园区发展概况 |
| 4.2.3 区域物流园区特点 |
| 4.2.4 区域物流园区存在的问题 |
| 4.3 区域规划中的物流园区 |
| 4.4 邻近区域对本园区有威胁的物流园区 |
| 4.5 区域目标客户分析 |
| 4.5.1 区域物流园区发展定位分析 |
| 4.5.2 目标客户分析 |
| 5 湘赣物流园区定位规划的SWOT分析 |
| 5.1 优势分析(STRENGTHS) |
| 5.2 劣势分析(WEAKNESSES) |
| 5.3 机会分析(OPPORTUNITIES) |
| 5.4 威胁分析(THREATS) |
| 5.5 发展战略分析 |
| 6 园区定位规划方案 |
| 6.1 总体定位 |
| 6.2 商贸物流区功能定位 |
| 6.3 流通加工配送区功能定位 |
| 6.4 流通加工配送区辅助功能定位 |
| 6.5 散货与集装箱堆场区功能定位 |
| 6.6 冷链物流区功能定位 |
| 6.7 园区功能定位表 |
| 7 对规划方案的评估和建议 |
| 7.1 园区建设成本分析 |
| 7.2 园区盈利模式分析 |
| 7.3 预期收益分析 |
| 7.4 园区管理建议 |
| 7.4.1 客户关系管理 |
| 7.4.2 园区管理对策 |
| 8 结论与展望 |
| 8.1 结论 |
| 8.2 展望 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间的主要学术成果 |
| 致谢 |
（9）基础设施投资对落后地区经济发展的影响——以京九铁路为例（论文提纲范文）
| 1 基础设施投资与区域经济发展关系:文献综述及评价 |
| 1.1 理论分析:定性描述 |
| 1.2 经验分析:定量测算 |
| 1.2.1 基础设施投资对经济产出弹性的计算 |
| 1.2.2 基础设施投资效应的地区差异:原因解释 |
| 2 基础设施投资与落后地区经济发展:理论框架 |
| 2.1 基础设施投资通过与工业发展水平相协调来实现区域经济发展 |
| 2.2 基础设施投资通过提高市场效率实现区域发展 |
| 3 京九铁路对沿线地区经济发展的效用分析:基于面板数据 |
| 3.1 变量选择和描述性分析 |
| 3.2 数据分析与检验 |
| 3.3 模型的建立 |
| 4 结论与政策建议 |
| 4.1 研究结论 |
| 4.2 政策建议 |
（10）中国高速铁路对区域经济发展影响研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究的背景与意义 |
| 1.1.1 研究的背景 |
| 1.1.2 研究的意义 |
| 1.2 国内外研究概况 |
| 1.2.1 国内研究概况 |
| 1.2.2 国外研究概况 |
| 1.3 研究的内容和方法 |
| 1.3.1 研究思路 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.4 创新与不足 |
| 1.4.1 创新之处 |
| 1.4.2 不足之处 |
| 第二章 高速铁路与区域经济发展的相关理论 |
| 2.1 区域经济发展的相关理论综述 |
| 2.1.1 辐射理论 |
| 2.1.2 发展轴理论 |
| 2.1.3 新经济地理学 |
| 2.2 交通运输与区域经济发展的相关理论 |
| 2.2.1 网络开发理论 |
| 2.2.2 运输通道理论 |
| 2.3 高速铁路发展与区域经济理论的内在联系 |
| 2.3.1 高速铁路发展与辐射理论的内在联系 |
| 2.3.2 高速铁路发展与发展轴理论的内在联系 |
| 2.3.3 高速铁路发展与新经济地理学的内在联系 |
| 第三章 中国高速铁路的发展 |
| 3.1 中国发展高速铁路的必要性 |
| 3.1.1 中国交通运输发展现状的要求 |
| 3.1.2 中国社会经济发展的要求 |
| 3.2 中国发展高速铁路的必然性 |
| 3.2.1 铁路发展的成就及问题 |
| 3.2.2 高速铁路具有的先进优势 |
| 3.3 当前中国高速铁路建设与运营状况 |
| 3.3.1 中国高速铁路建设的建设运营 |
| 3.3.2 中国高速铁路建设的布局规划 |
| 第四章 高速铁路对中国区域经济的影响 |
| 4.1 铁路对区域经济的影响 |
| 4.1.1 铁路对中国区域经济带形成和发展的影响 |
| 4.1.2 铁路与各大经济区域间的联系 |
| 4.1.3 铁路对沿线地区经济结构调整的影响 |
| 4.1.4 铁路对欠发达地区经济发展的影响 |
| 4.2 高速铁路对区域经济的影响 |
| 4.2.1 高速铁路对相关产业发展的拉动作用 |
| 4.2.2 高速铁路对区域产业聚集与扩散作用 |
| 4.2.3 高速铁路对非产业性经济因素的作用 |
| 4.3 高速铁路作用的特殊性 |
| 4.3.1 高速铁路发展与区域经济发展战略 |
| 4.3.2 高速铁路发展与区域规划 |
| 第五章 高速铁路促进区域经济发展的内在机理 |
| 5.1 高速铁路对区域经济发展的影响机理 |
| 5.1.1 高速铁路提升可达性的空间经济联系效应 |
| 5.1.2 高速铁路对产业结构的优化效应 |
| 5.1.3 高速铁路对增加就业的效应 |
| 5.2 高速铁路对区域经济发展的影响测算-以京沪高速铁路为例 |
| 5.2.1 京沪高铁的空间联系效应 |
| 5.2.2 京沪高铁的产业结构优化效应 |
| 5.2.3 京沪高铁的增加就业效应 |
| 5.2.4 高速铁路自身建设对区域经济影响的数量分析 |
| 第六章 发达国家高速铁路建设与运营的经验与借鉴 |
| 6.1 发达国家高速铁路的发展概况 |
| 6.1.1 世界高速铁路发展综述 |
| 6.1.2 日本新干线的建设与运营情况 |
| 6.1.3 德国 ICE 的建设与运营情况 |
| 6.1.4 法国 TGV 的建设与运营情况 |
| 6.2 发达国家高速铁路发展的经验与不足 |
| 6.2.1 发达国家高速铁路发展的经验 |
| 6.2.2 发达国家高速铁路发展的问题与不足 |
| 6.3 发达国家高速铁路的发展建设对我国的借鉴意义 |
| 6.3.1 中国高速铁路发展在对比中的问题分析 |
| 6.3.2 发达国家高速铁路建设对我国的启示 |
| 第七章 优化高速铁路布局与促进区域经济协调发展的政策建议 |
| 结论 |
| 文献目录 |
| 攻读博士学位期间所取得的科研成果 |
| 致谢 |
四、京九铁路建成通车对湘赣经济增长的影响（论文参考文献）
- [1]江西传统民居地理研究[D]. 康勇卫. 湖南师范大学, 2020(03)
- [2]张嘉璈铁路思想与实践研究[D]. 潘蓓蓓. 苏州大学, 2020(03)
- [3]广东铁路工业遗产研究[D]. 李童. 华南理工大学, 2020(02)
- [4]关于铁路工程的社会学问题[J]. 李永胜,张紫君. 洛阳师范学院学报, 2020(01)
- [5]基于三角白化权函数的湘赣粤有色金属产业的结构优化研究[D]. 冯宇. 中国地质大学(北京), 2017(02)
- [6]交通运输对城市空间扩展的影响机理和实证研究 ——以郑州市为例[D]. 余长坤. 浙江大学, 2015(05)
- [7]湘赣物流园区发展规划研究[D]. 刘作贤. 湖南工业大学, 2014(07)
- [8]县域经济环境下湘赣物流园定位规划[D]. 翟佳歌. 中南林业科技大学, 2014(02)
- [9]基础设施投资对落后地区经济发展的影响——以京九铁路为例[J]. 梁辉,孟祥菁,叶波. 城市发展研究, 2013(10)
- [10]中国高速铁路对区域经济发展影响研究[D]. 王凤学. 吉林大学, 2012(03)