一、通过提高轨道质量降低维修成本（论文文献综述）
付宏贵[1]（2021）在《基于轨检车数据的汉丹线大机捣固作业优化研究》文中提出大机捣固是工务部门进行有砟线路维修的主要机械化手段,能够大幅度提高轨道质量,但受维修成本限制不能大范围开展。轨检车数据是工务部门进行线路维修的主要依据,而既有的轨道质量评价指标不能有效指导线路大机捣固维修。工务部门要充分运用轨检车数据指导大机捣固维修,优化维修计划决策方案,在更高的轨道质量、更少的捣固维修投入中找到平衡点。本文在总结分析国内外大机捣固维修技术的基础上,统计了汉丹线的轨检车数据、捣固维修数据,围绕捣固指数的研究、捣前静态测量方法的优选和捣后质量验收评价,从以下几个方面进行研究:（1）分析了汉丹线2017年至2020年的大机捣固数据和捣固前后的轨道不平顺改善情况,对轨道质量指数进行优化提出改良的捣固指数,以捣固指数为基础提出捣固质量管理值。（2）结合捣固车类型和作业条件,确定最小捣固区段长度即捣固单元,通过计算每个捣固单元的捣固指数,与捣固质量管理标准值对比,提出优化的捣固计划决策方案。（3）介绍了4年内使用的3种不同的捣前静态测量方法,分析不同测量方法的优缺点,提出汉丹线大机捣固维修的捣前静态测量方法优选方案,并统计拟合得出3种不同测量方法的捣固前后线性关系式。（4）根据制定的捣固维修计划和优选的捣固静态测量方法,采用捣固后累积分布、线性拟合关系式两种方法对比分析,提出汉丹线大机捣固质量验收标准,并对2021年捣固区段的质量进行评价。
单祖胜[2]（2021）在《山区铁路小半径曲线无缝线路应用技术研究》文中进行了进一步梳理我国西南山区铁路因铺设年代久远且地形较为复杂,较多采用有缝线路设计,并且小半径曲线应用广泛。受车轮状态和钢轨接头影响,接头区轮轨作用机理复杂,作用荷载较大,因此山区普速铁路容易产生接头伤损、钢轨磨耗和道床翻浆等病害,给养护维修工作带来较大压力。无缝线路消除了钢轨接头,降低轮轨冲击作用,开展既有山区铁路无缝线路改造应用是一种较为显着改善线路能力,并降低养修工作量的措施。随着无缝线路技术理论逐步成熟,轨道部件强度逐步提升,山区铁路小半径曲线无缝线路改造应用具备可行性。此外,无缝线路改造过程中作业方法对其铺设质量有较大影响,因此有必要结合现场应用,对山区铁路小半径曲线无缝线路应用技术开展研究,为无缝线路改造技术方法优化提供支撑。本文对国内外小半径曲线地段无缝线路应用现状进行了调研,对有缝线路轨道部件主要伤损及成因进行了分析,依托水红线山区铁路无缝线路改造对山区铁路无缝线路应用关键技术开展研究,得到以下基本结论:（1）有缝线路由于存在钢轨接头,轮轨作用在接头区显着增强,从而对轨道部件形成较大冲击作用,使得接头区病害时有发生并且不易从根本解决。（2）我国铁路目前形成了多种无缝线路稳定性技术理论,通过对“无缝线路不等波长”等理论的研究可知,无缝线路稳定性主要受曲线半径、钢轨初始弯曲、道床阻力和扣件性能等影响。（3）山区铁路铺设无缝线路技术改造过程中,作业流程、作业方法和卡控措施能有效提升作业进度、质量和安全。无缝线路铺设时,应力放散是技术改造的重点,其中龙头扣件锁定状态、钢轨拉伸量、分段放散方法和滚筒安装位置等都会对锁定轨温及无缝线路稳定性造成影响。（4）通过静态、动态检测数据统计分析可知,小半径曲线换铺无缝线路后轨道设备整体质量得到显着提升,其中静态检测峰值超3mm的不平顺数量下降44.7%,轨检车I、II级分减少75%,单元TQI平均值降低35%。无缝线路改造后,养护维修工作量降低约75%,在伤损处理和线路捣固方面可大幅节省人工成本。（5）无缝线路铺设后,应有针对性的开展钢轨打磨和线路捣固等养护维修工作,消除小半径曲线地段钢轨伤损、轨面及焊缝不平顺和线路不平顺等病害,并对扣件紧固状态持续关注。
付勇[3]（2021）在《复杂耦合作用下轨道交通列车系统可靠性评估及维修策略优化方法》文中研究指明可靠性是轨道交通列车运营的前提和核心竞争力,但高密度、复杂技术、强耦合等因素给轨道交通列车可靠性保障及运维管理带来了巨大挑战,传统的列车可靠性评估及运维管理理念、思路、模式和模型方法已难以处理此多元、多粒度、强耦合、非线性的动态不确定性随机变化过程,进而无法准确揭示和分析轨道交通列车复杂系统运用过程中风险产生的机理、变化规律和调控机制。因此迫切需要突破建立全新的轨道交通列车系统可靠性评估及运维管理方法,开拓崭新的视角,充分利用积累的列车运行安全状态大数据,在定量化、实时性、精细化、个体差异化、系统最优化等方面全面提升相应的理论方法水平,提高预防和应对轨道交通列车运行风险的能力。鉴于此,本文基于轨道交通列车设计数据及现场故障检测记录及维修数据,在列车系统风险分析及关键部件辨识、系统故障传播、可靠性评估及多部件运维优化等方面进行了如下研究工作:（1）为了改善传统FMECA分析中的缺陷,提出了一种新式的基于累积前景理论和二型直觉模糊和VIKOR的列车关键部件分析方法。其中,二型模糊VIKOR方法能够通过熵权法解决FMECA分析中指标融合的问题。另外,将三角模糊数直觉模糊数作为二型直觉模糊的方法,以此描述FMECA分析中的主观模糊性。此外,通过引入累积前景理论来处理FMECA专家风险敏感性和决策心理行为的问题。通过现场的实际FMECA数据,并与其他FMECA方法的比较,对提出的新式关键部件辨识方法进行验证分析。（2）基于复杂网络和病毒传播知识,提出风险势能场理论,构建列车系统故障传播概率模型,定量表征部件之间的传播概率,并基于分布扩散原则,模拟列车系统故障传播过程,得到所有可能的列车系统故障传播路径及其发生概率,并标定系统部件的可靠性状态;通过现场的实际故障数据进行验证,结果表明了基于风险势能场的列车系统故障路径生成方法的可行性和正确性,同时该方法能够定量描述部件间风险传播概率并分析传播的整个过程,实现了故障路径的准确辨识与状态的标定,有助于更优质的进行系统运维工作。（3）为了弥补现有列车系统可靠性分析忽视了系统多态性的不足,提出了一种基于改进d-MC模型的全新轨道交通列车系统的可靠性分析方法。以转向架系统为例,为了构建转向架系统的可靠性流网络,在复杂网络理论的基础上分析了转向架系统的三大功能及其相互作用关系:承载功能、动力传动功能及缓冲减振功能。基于可靠性流网络,通过在极小割分析中提前删减不必要的候选d-MC及重复d-MC,改进了现有d-MC理论中存在大量不必要的候选解及重复解问题,极大地提高了系统可靠性计算的效率。（4）为了降低列车运行成本并提高列车系统可用性,提出了一种基于机会相关的轨道交通列车系统多部件动态维修策略优化方法。基于系统部件最低可靠度要求及役龄递减故障率递增原理,建立单部件维修时机模型,提出维修系数的判别函数以选择相应的维修方式,分析系统中部件之间的结构、故障及可靠度相关性,构建系统的机会相关维修模型,以成本最低为优化目标,以部件可靠度及可用度为约束条件,构建列车多部件系统维修优化模型,并通过惯性权重因子调整粒子群算法求解计算最佳维修策略。通过现场的实际数据分析,验证了提出的方法的正确性和可行性。
吕五一[4]（2021）在《基于机器学习的地铁轨道不平顺状态预测及维修决策优化技术研究》文中研究表明近年来,随着城市化进程的加快,地铁已成为市民出行的主要交通方式之一。作为地铁列车行车的基础,轨道的平顺性严重影响着列车的运行安全和乘客舒适性。研究地铁轨道不平顺状态预测及维修决策优化技术,对准确掌握轨道不平顺状态及其变化规律,优化编制维修计划,实现轨道线路设备安全与维修成本的双重控制具有重要意义。本文围绕实现地铁轨道不平顺的“状态修”、“预防修”,对轨道不平顺的状态预测和维修决策优化两个方面的问题进行了研究,并依据研究成果设计开发了相应的软件工具,主要研究内容如下:（1）构建了基于机器学习的地铁轨道不平顺状态预测模型。本文采用Stacking集成学习方法构建了基于Stacking的轨道不平顺状态预测集成模型,以地铁线路200m轨道单元的整体不平顺劣化趋势为研究对象,利用地铁线路多次历史轨道不平顺状态检测数据对轨道不平顺状态进行了个性化预测。利用北京地铁1号线和2号线2013～2020年的轨检车检测数据、维修数据和相关线路设备台账数据对模型有效性进行了验证,结果表明模型能够较准确地对轨道不平顺状态进行预测。（2）构建了基于机器学习的地铁轨道不平顺维修决策优化模型。本文以地铁线路200m轨道单元为研究对象,采用马尔可夫强化学习技术构建了基于自适应学习马尔可夫决策过程（Adaptive Learning Markov Decision Process,AL-MDP）的轨道不平顺维修决策优化模型,以规划周期内总成本最小为优化目标,以200m轨道单元区段状态为约束,制定了轨道单元长周期的轨道不平顺最优维修决策。在模型中设置了基于Stacking的轨道不平顺状态预测集成模型的自适应学习机制,为模型提供轨道不平顺状态预测结果,使其能够学习轨道不平顺状态的劣化过程,精细化、个性化地优化轨道不平顺维修决策。以北京地铁1号线上行里程为B102～B104的200m轨道单元为例进行了案例分析,结果表明模型相较于传统的缺少自适应学习机制的MDP模型能够更好地节约轨道不平顺维修成本、提高维修决策质量。（3）设计开发了北京地铁轨道不平顺状态管理子系统。基于上述研究成果,在科研项目《北京地铁轨道智慧运维管理信息系统》中参与设计开发了轨道不平顺状态管理子系统的相关功能模块,并利用北京地铁实际生产数据进行了系统应用效果的展示。
樊葱[5]（2021）在《考虑运营期费用的地铁区间纵断面设计优化研究》文中指出地铁线路纵断面设计和列车节能操纵方案是决定能耗成本、维修成本的关键因素。由于考虑节能的纵断面设计和列车节能操纵相互影响,可在线路设计阶段对二者进行协同优化,借助列车自动驾驶技术在运营阶段执行所得操纵方案。相比单独优化纵断面方案和列车操纵方案,二者的协同优化有利于进一步降低能耗成本和维修成本,进而节约运营期费用,对地铁系统可持续发展有重要意义。本文针对采用盾构法施工的地铁地下线,研究在不同维修模式下,考虑列车节能操纵的地铁区间纵断面设计优化问题。首先,在计划修模式下,通过同时优化列车节能操纵方案和纵断面方案,降低区间双向牵引能耗。随后,基于地铁车辆-轨道动力学仿真,量化纵断面方案和列车操纵方案对维修成本的影响,提出维修成本计算方法;在此基础上,以状态修模式下同时节约能耗成本和维修成本为导向,对纵断面设计和列车节能操纵进行协同优化。论文的主要内容及结论如下:（1）在计划修模式下,针对列车操纵优化节能效果受线路纵断面制约的问题,本文同时对列车节能操纵方案和纵断面方案进行优化,建立列车节能操纵和地铁区间纵断面设计协同优化模型。模型以最小化区间双向牵引能耗为优化目标,在给定线路平面的前提下,求解满足《地铁设计规范》要求和实际约束的最优纵断面方案及列车节能操纵方案。由于协同优化模型具有强非线性和解空间大等特点,设计暴力搜索和伪谱法相结合的组合算法精确求解。案例结果表明,相较列车节能操纵优化模型和仅优化纵断面模型,协同优化模型所求方案的节能效果都更佳,区间平均节能率分别达20%和14%以上。（2）分析轮轨磨损影响因素,基于车辆-轨道动力学仿真构建轮轨磨耗计算模型,计算给定平面曲线半径时,不同纵断面方案和列车操纵方案下的轮轨磨损量,总结轮轨磨损变化规律。仿真结果证明,不同列车运行速度和坡度下,轮轨磨损量存在差异。当曲线半径一定时,列车运行速度和线路坡度绝对值越大,轮轨磨损越剧烈,导致轮轨使用寿命减小,维修成本增加。为节约维修成本,有必要在优化纵断面方案和列车操纵方案时考虑减少轮轨磨损。（3）在状态修模式下,仅从节能角度优化纵断面和列车操纵可能导致闸瓦、轮轨磨耗加剧,增加相应维修成本。针对该问题,本文以能耗成本和维修成本之和最小为目标,构建考虑能耗和维修成本的地铁区间纵断面设计优化模型,求解满足纵断面设计约束和列车定时操纵约束的纵断面方案和列车节能操纵方案。由于轮轨维修成本计算涉及因素众多,上述模型无法仅采用数值方法求解,设计车辆-轨道动力学仿真与暴力搜索算法、伪谱法结合的方法求解模型。实例结果表明,相比列车节能操纵优化模型,本文模型求解方案更利于降低运营成本,区间平均节约率达21%。此外,对比能耗最小协同优化方案,同时考虑能耗和维修成本求解的协同优化方案能进一步节约维修成本,区间平均节约率为9%,从而降低运营期费用。
宋树宝[6]（2021）在《基于BIM的无砟轨道智能建造维护技术及数据应用方法研究》文中提出近年来,中国铁路在持续提升路网建设规模和建设质量的同时,深入贯彻新发展理念,勇于创新实践,将智能铁路列为重要的发展方向。目前高速铁路普遍采用精度要求高的无砟轨道铺设,由于铁路建造智能化程度不高,过程数据深化应用不够,管理模式以传统建造管理模式为主,在作业过程中存在较大的人工干预等因素造成难以消除的质量安全隐患,因此,需要将无砟轨道铺设与信息技术多领域跨学科结合,实现数据充分集成共享,有效指导施工建造,使其向智能化建造、智能化运维养护转型。本文提出一种基于BIM的无砟轨道智能建造维护技术及数据应用方法,基于BIM技术探索无砟轨道信息数据在不同阶段实时互动共享、建造过程智能管控,自动界定病害维修任务流程、明确重点精准计划维修,促进数据资源赋能铁路发展。本文的主要研究工作和结论如下:（1）研究了基于BIM的无砟轨道全生命周期管理模式与动态交互机制,制定了模型数据结构标准,建立了无砟轨道设计、制造与施工阶段的动态交互方法,在构建的BIM模型数据分类和编码原则下,检验模型信息的无损传递与接收。解析BIM全生命周期动态交互机制和管理模式,在铁路BIM标准基础上扩展了无砟轨道的数据存储（IFC）、编码及分类（IFD）、交付标准（IDM）涉及到的部分内容,与关联专业建立统一数据模型信息和编码的映射规则,实现了模型数据一体化;制定了统一的无砟轨道结构数据接口标准,以轨道信息为核心数据,减少因各专业接口冲突引起的重复工作,提升设计效率;利用轨道板制造检测等智能技术,形成轨道板制造流程、生产工艺的数字化及智能化管控;在扩展的无砟轨道模型数据分类和编码原则基础上,对模型信息的传递与接收应用过程进行检验验证。（2）分析了无砟轨道建造协同的目标要素与基于BIM的建造协同的特点,对无砟轨道BIM建造协同的管理方式与管理技术进行研究,提出基于BIM的无砟轨道在协同设计-建造管理-运营维护的全生命周期管理模式,支撑全过程应用。剖析建造管理的内涵,围绕质量、安全、环保、工期以及成本等管理目标,分析工程建设管理的要素和内容;BIM技术的引入加强了信息沟通的顺畅、真实、及时,保障了管理目标的协同量化;建造协同管理方式依靠标准规范、管理制度、科技创新等支撑工程技术、管理技术、信息技术的综合应用,促进组织协同、过程协同、资源协同,发挥协同管理效应;建立协作共享平台、构建协同流程机制、全生命周期协同作业,是保证无砟轨道稳定可靠、耐久适用、结构状态健康与旅客舒适的重要技术手段;探索从源头开展正向设计应用、针对不同目标要素建造管理应用、利用精准的数据信息制定计划指导线路维修等多方面的业务实践应用。（3）建立了三类无砟轨道维修基础标准字典库,以作业单元综合计分方式对采集且预处理后的动静态病害数据进行转译,考虑作业单元下多因素耦合的生产能力影响,研究基于病害库数据的无砟轨道维修计划制定方法。对无砟轨道的病害情况及对应量化评定分值数据、面向病害情况的维修作业项目、表征维修工作量的工时定额数据进行标准化与初始化的数据库建立,对划分作业单元下的实例病害情况采集传输与数据预处理、里程校正、干扰滤除等,同时将实际病害维修生产能力（天窗时间核算、作业人数核算、机具设备核算）等多因素耦合作为复核条件,对作业单元所包含的各类病害综合计分,在病害详情、对应作业项目、工时定额、作业机具、工程量等多因素综合考虑下,对病害维修优先级排产,制定维修方案,自动生成病害整治维修计划。工单作为维修计划的可视化产物实现流程派发,维修作业人员按病害整治流程执行工单任务;循环执行病害采集与预处理、维修计划自动制定与生成、整治病害闭环管理,直至超限病害状态消除。（4）对无砟轨道信息管理基础平台架构与底层服务能力设计,有序规范平台的基础配置、网络环境、技术逻辑、数据服务、业务能力等,组件化底层逻辑服务中心,应对频繁的数据接收存储和持久化处理,保障平台稳定安全流畅运行。以轨道信息为核心数据,制定保持数据一致性的更新同步规则,为不同阶段之间的数据流转和交互提供可靠支撑;构建多源信息融合的基础平台架构,将总体、逻辑、数据、技术架构进一步设计规划,使基础配置、网络环境、技术逻辑、数据服务、业务能力等有序规范;核心基础服务能力表征系统性能强度,考虑不同角色授权问题的情况下,数据在查阅检索获取等时服务资源共享,基于工作流引擎快速交互流程管理服务,利用消息推送引擎建立多消息并发渠道,减少信息反馈时间;日志统一存转储查用;统一集中的模糊与精准搜索服务提高效率;数据交换中心开放标准与接口;支持感知物联设备链接业务应用。
徐菲,曲建军,秦怀兵[7]（2021）在《基于维修经济性的重载铁路大机捣固最佳时机决策方法》文中研究指明基于重载铁路工务维修历史数据和轨道动态检测数据,以提高大型养路机械捣固作业维修经济性为目标,提出了利用综合评价指数在提高线路质量和降低维修成本的矛盾关系中寻求平衡。基于改良型轨道质量指数MTQI,提出了以线路品质指数表征捣固后的线路质量。以某重载线路区段为例,计算并对比了单插不稳定/人工测量/09-32型车和单插+单插不稳定/人工测量/09-32型车两种模式下的最佳捣固阈值和捣固时机。结果表明,单插+单插不稳定/人工测量/09-32型车模式下线路质量保持时间更长,捣固效果和维修费用能够达到更好的平衡。
安茹[8]（2021）在《铁路轨道捣固维修决策优化研究》文中研究表明大型养路机械捣固维修作业是各国铁路工务部门为改善有砟轨道的轨道几何状态而采用的最主要、最有效的维修方式,也是成本最高的轨道维修作业之一。目前,我国铁路主要采取“周期修”的捣固维修模式。随着路网规模的不断扩大、列车速度的高速化、列车载荷的重载化,传统的捣固维修模式已经难以满足铁路运输对轨道状态安全性、稳定性、可靠性的要求,以及管理者在维修成本控制方面的迫切需求。因此,我国铁路捣固维修模式正逐步由“周期修”向“预防性状态修”转变。要实现这一转变,需要研究解决轨道几何状态劣化规律及捣固维修周期的准确预测、捣固维修规划及维修计划的优化等关键问题。本文围绕铁路轨道预防性捣固维修决策,对捣固维修周期预测、较长时间跨度的捣固维修规划优化和捣固维修短期施工计划优化等三个方面的问题进行了研究,分别构建了铁路轨道单元区段捣固维修周期个性化预测模型、捣固维修五年规划双目标优化模型和捣固维修月度施工计划双目标优化模型,具体内容如下:（1）构建了基于时间尺度变换维纳过程方法（Time-Transformed Wiener Process,TTWP）的铁路轨道单元区段捣固维修周期个性化预测模型。模型在充分考虑轨道几何状态劣化过程异质性、不确定性等特征的前提下,将线性、连续、长大的铁路轨道以200m长度单元划分成多个轨道单元区段,以每个轨道单元区段为建模对象,创新性地利用TTWP方法及每个200m轨道单元区段自身的轨道几何状态检测及捣固维修生产管理数据,个性化地描述了其相邻两次捣固维修之间高低标准差随时间的劣化规律,在此基础上结合捣固维修阈值个性化地预测了各个200m轨道单元区段的捣固维修周期。作者以兰新线铁路下行线路2187个200m轨道单元区段（里程范围为K548+000～K985+400）的为案例研究对象,利用其2015年4月至2018年11月高低标准差的轨检车检测数据和捣固维修记录数据对其捣固维修周期进行了预测,并通过分析预测准确度验证了模型的有效性,结果表明:模型能够辅助管理者较准确地分析铁路轨道的捣固维修需求,可为合理安排预防性捣固维修提供决策支持。（2）构建了基于可靠度-维修成本最优的铁路轨道捣固维修规划双目标优化模型（BORTTP模型）。模型针对一条铁路线路捣固维修五年规划的编制,以每200m轨道单元区段为捣固维修决策单元,以“季”为决策时刻,在利用第三章模型对该线路各轨道单元区段的状态和捣固维修需求进行预测的基础上,以规划周期内平均可靠度最大和总维修成本最小为双目标,在基于捣固维修周期的最晚捣固时机和基于剩余寿命的最早捣固维修时机的约束条件下,利用带精英策略的快速非支配排序遗传算法（NSGA-II）求解确定了该条线路未来五年内的捣固维修规划方案,即规划周期内在哪一季度对哪些轨道单元区段安排捣固维修是最优的。模型通过在成本目标函数中考虑捣固维修轨道占用成本实现了对机会维修策略的考虑,通过考虑最早捣固维修时机约束实现了对寿命损失的考虑。为验证模型的有效性,作者以兰新线铁路下行线路2187个200m轨道单元区段（里程范围为K548+000～K985+400）为案例研究对象,利用BORTTP模型及设计的求解算法求解了该段线路的五年捣固维修规划方案,并将求解结果与实际管理数据及其他模型（未考虑机会维修策略的模型和未考虑寿命损失的模型）的求解结果进行了对比,结果表明:（1）模型能够为管理者提供多种可供选择的捣固维修规划方案,且能够辅助管理者直观地分析出捣固维修费用对轨道可靠性的影响;（2）BORTTP模型得到的捣固维修规划方案,其年平均捣固维修工作量普遍低于实际的年平均捣固维修工作量,最高可优化21.4%;（3）与未考虑机会维修策略的模型相比,BORTTP模型求解结果对应的轨道占用成本更低,且更符合实际捣固维修管理需求;（4）与未考虑寿命损失的模型相比,BORTTP模型的优化结果能够避免超前修、过度修等不科学捣固维修活动的发生。（3）构建了基于轨道占用时间-轨道几何状态最优的捣固维修月度施工计划双目标优化模型（BOMTIS模型）。模型针对工务段内线路大机捣固维修作业月度施工计划的编制,以轨道占用时间最少、轨道几何状态最优为双目标,在捣固维修规划方案、维修资源、天窗内捣固车可移动范围、天窗内最小作业量等约束条件下,利用基于NSGA-II设计的求解算法确定了月度内大机捣固维修作业的施工日期、施工时间和施工里程位置。作者以嘉峪关工务段辖内兰新线下行线路2016年4月的捣固维修施工计划编制为案例,利用本文提出的BOMTIS模型求解了该段线路在2016年4月安排大机捣固维修作业的施工日期、施工天窗时间和施工里程位置,并将求解结果与实际捣固维修施工计划数据进行了对比分析,验证了模型的有效性,结果表明:模型能够为管理者提供多种可供选择的捣固维修月度施工计划方案,且相比于管理实际,能够以更少的轨道占用时间实现较好的轨道几何状态水平。
张旭飞[9]（2020）在《基于定额管理理论的地铁运营成本管理研究》文中认为随着科技的发展和我国城市社会经济的发展,我国的城市轨道交通项目建设运营压力逐渐增大,轨道交通供需问题逐渐显现出来,目前很多的城市交通线路处于饱和或者临近饱和的状态,交通拥堵客流涌滞的现象时有发生,尤其是在上班高峰期或是节假日,目前来看城市的交通状况已经对城市的建设发展有很大的影响。地铁的建设运营是对城市地下空间的开发利用,在提升城市交通发展的同时也推动了城市经济的发展。地铁工程具有公益性,并且地铁建设运营成本高昂,因此在地铁项目的运营过程中很容易出现经济问题,如何更好地实现对地铁运营成本的管理越来越值得关注。目前世界各国的城市轨道交通经济收益都不太乐观,大约只有新加坡和香港运营产生了比较好的收益。在交通售票价格较低时想要通过增加票价来提高收益很难顺利进行,交通运营管理企业应该尽可能降低项目的建设成本,同时项目运营成本管理对企业的运营维护也有很好的促进作用。在本文的研究中,先介绍了城市轨道交通的研究背景,阐释地铁项目运营成本管理的研究意义,查阅陈述当下国内外在城市、交通、地铁、建设等方面的研究文献和资料,概述本文的研究方法和内容框架。基于城市轨道交通成本运营管理的相关理论知识分析地铁3号线的管理现状和存在问题,发现该项目在人工、设备、能源等方面存在成本问题。结合对要素成本法的学习引用,分析地铁运营成本管理出现问题的原因多与企业成本管控意识和制度等有关,然后针对分析结果指出地铁项目的管理者应该建立形成完善的管理意识和体系,改进核算方法和制度,细化管理体制并注重多元化发展建设,通过合理利用人力资源和节能科技技术有效降低成本。城市地铁项目会为当地居民带来很大的方便,城市交通建设在给企业创造收益的同时,也会降低城市的社会成本,所以对运营成本的研究有很大的实际意义和价值。
臧钰[10]（2020）在《高铁列控车载系统设备剩余有效寿命预测与健康管理方法》文中进行了进一步梳理近年来,高速铁路以其―大容量‖、―高效率‖、―低能耗‖、―可持续‖等优势取得了突飞猛进的发展,在增强对广阔地理区域的可达性、增加城市居民之间的流动性和带动区域经济发展等方面起着重要作用。伴随着高速铁路的飞速发展,维修成本过高逐渐成为制约高速铁路可持续发展道路上的关键因素。缺乏对高速铁路系统内各类部件性能退化规律的掌握,是造成维修时机滞后,维修方式被动,维修成本居高不下的根本原因。在保证列车安全、高效运行的前提下,尽可能地降低维修成本是目前高速铁路在可持续发展道路上的热点研究问题之一。本文立足于高速铁路列控车载系统故障处置及日常维修现状,在车载系统尚无完备的状态监测体系获取各部件全生命周期数据的前提下,首先对车载系统进行功能性失效模式及影响分析,计算了车载系统各功能单元的风险优先度等级;在此基础上选取典型功能单元应答器信息接收单元,针对单元内各类部件的不同失效机理建立性能退化模型,实现剩余有效寿命的预测;最后在部件级、功能单元级和系统级剩余有效寿命预测的基础上,设计了多部件制约关系多失效模式下的视情维修决策方法。基于本文的研究内容,取得了以下创新成果:（1）提出了基于多层流模型的功能性失效模式及影响分析方法。针对车载系统失效模式混杂难以寻找故障根源的问题,将车载系统内部繁杂多维的失效模式聚类整合;挖掘内部隐性关联规则描绘失效模式的链式传播,以案例研究的形式展示了失效模式从部件级、功能单元级到系统级的传播;最后计算了车载系统各功能单元的风险优先度等级。解决了传统失效模式及影响分析方法无法展现车载系统功能结构且实现故障追踪的难题。（2）提出了多组件多失效机理下的部件级剩余有效寿命预测方法。针对车载系统内电子类部件难以建立退化模型的问题,基于失效模式分析构建部件等效系统;在多组件多失效机理的性能退化环境下建立了板卡级失效物理模型,实现了电子部件的剩余有效寿命预测;并以典型功能单元内的电子部件应答器传输模块为例验证该方法的有效性。解决了全生命周期数据不足以及多组件多失效机理下的部件级剩余有效寿命预测难题。（3）提出了多源信息权重分配下的部件级剩余有效寿命预测方法。针对车载系统内传输类部件无全生命周期数据下的寿命预测问题,设计仿真加速寿命试验获取传输部件在工作载荷条件下的全生命周期数据;平衡粒子滤波以及神经网络算法之间的优势,构建了最优权重分配下融合的剩余有效寿命预测算法;并以典型功能单元内的传输部件D电缆为例验证该方法的有效性。解决了无完备状态监测体系以及失效物理模型下的部件级剩余有效寿命预测难题。（4）提出了多部件制约关系多失效模式下的视情维修决策方法。针对车载系统因未知各类部件性能退化规律造成维修方式被动的问题,基于部件级、功能单元级和系统级的剩余有效寿命,并考虑多部件之间的经济及资源条件制约关系构建成本时间函数;最终确定了多部件制约关系多失效模式下的视情维修决策方法,并以典型功能单元为例验证该方法在降低维修成本上的有效性。解决了维修时机滞后和维修方式被动造成的维修成本高额问题。论文利用高铁列控车载系统实际现场故障数据并结合仿真工具,验证了本文提出的模型及算法的有效性,其成果可为我国高速铁路系统故障预测及健康管理体系的设计提供较高的理论参考价值。图112幅,表18个,参考文献178篇。
二、通过提高轨道质量降低维修成本（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、通过提高轨道质量降低维修成本（论文提纲范文）
（1）基于轨检车数据的汉丹线大机捣固作业优化研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 前言 |
| 1 绪论 |
| 1.1 引言 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 国外研究现状 |
| 1.2.2 国内研究现状 |
| 1.2.3 研究现状及当前需求分析 |
| 1.3 主要研究内容 |
| 1.4 技术路线 |
| 2 基于轨检车数据的捣固状态评价与维修决策研究 |
| 2.1 捣固指数及管理标准研究 |
| 2.1.1 捣固前后检测数据分析 |
| 2.1.2 捣固指数及计算方法 |
| 2.1.3 捣固指数管理标准 |
| 2.2 捣固维修决策技术优化研究 |
| 2.3 本章小结 |
| 3 大机捣前静态测量方法优选研究 |
| 3.1 全站仪+水准仪测量技术及运用 |
| 3.1.1 水准仪测量线路纵断面 |
| 3.1.2 全站仪测量线路平面 |
| 3.1.3 测量作业组织及线位优化方案 |
| 3.2 0级小车测量技术及运用 |
| 3.2.1 各项目测量原理 |
| 3.2.2 测量作业组织及线位优化方案 |
| 3.3 惯导小车测量技术及运用 |
| 3.3.1 精密惯导模块测量的优势 |
| 3.3.2 测量作业组织及线位优化方案 |
| 3.4 不同捣前测量方法作业效果分析 |
| 3.4.1 全站仪+水准仪测量运用分析 |
| 3.4.2 0级小车测量运用分析 |
| 3.4.3 惯导小车测量运用分析 |
| 3.5 三种测量方法对比优选方案 |
| 3.6 本章小结 |
| 4 汉丹线大机捣固质量验收评估研究 |
| 4.1 汉丹线捣固验收标准分析 |
| 4.2 汉丹线捣固质量验收评价 |
| 4.3 本章小结 |
| 5 结论与展望 |
| 5.1 结论与创新点 |
| 5.1.1 本文结论 |
| 5.1.2 本文创新点 |
| 5.2 展望 |
| 参考文献 |
| 作者简历及攻读学位期间取得的科研成果 |
| 学位论文数据集 |
（2）山区铁路小半径曲线无缝线路应用技术研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.2 国内外发展概况 |
| 1.2.1 无缝线路技术现状 |
| 1.2.2 无缝线路计算参数 |
| 1.2.3 小半径曲线无缝线路技术现状 |
| 1.3 本文主要研究内容 |
| 2 有缝线路轨道部件主要伤损及原因分析 |
| 2.1 钢轨 |
| 2.1.1 钢轨疲劳伤损 |
| 2.1.2 钢轨磨耗 |
| 2.2 钢轨接头 |
| 2.2.1 接头处几何尺寸不良 |
| 2.2.2 接头错牙和低塌 |
| 2.2.3 接头超垫 |
| 2.2.4 接头联结零件病害 |
| 2.3 扣件病害 |
| 2.3.1 弹条断裂 |
| 2.3.2 扣件部件失效 |
| 2.4 轨枕病害 |
| 2.4.1 轨枕裂纹 |
| 2.4.2 轨枕伤损 |
| 2.5 道床病害 |
| 2.5.1 道床脏污及翻浆 |
| 2.5.2 弹砟空吊 |
| 2.6 小结 |
| 3 小半径曲线无缝线路稳定性及关键影响因素分析 |
| 3.1 影响无缝线路稳定性因素 |
| 3.1.1 道床横向阻力 |
| 3.1.2 轨道框架刚度 |
| 3.1.3 温度力 |
| 3.1.4 轨道初始不平顺 |
| 3.1.5 其他影响因素 |
| 3.2 无缝线路稳定性检算方法 |
| 3.2.1 统一无缝线路稳定性计算公式 |
| 3.2.2 不等波长稳定性计算公式 |
| 3.2.3 两种计算方法的差异分析 |
| 3.3 无缝线路稳定性影响因素计算分析 |
| 3.3.1 不同曲线半径 |
| 3.3.2 不同钢轨类型 |
| 3.3.3 不同道床阻力 |
| 3.4 小半径曲线地段无缝线路稳定性仿真分析 |
| 3.4.2 不同曲线半径 |
| 3.4.3 不同道床阻力 |
| 3.5 小结 |
| 4 小半径曲线无缝线路改造技术方法 |
| 4.1 水红线概况 |
| 4.2 技术改造流程及方法 |
| 4.2.1 长轨列车卸轨 |
| 4.2.2 无缝线路铺设 |
| 4.2.3 应力放散 |
| 4.2.4 钢轨焊连 |
| 4.2.5 焊缝探伤 |
| 4.3 技术改造卡控措施 |
| 4.3.1 人工拨轨 |
| 4.3.2 应力放散 |
| 4.3.3 钢轨接头焊接 |
| 4.3.4 焊缝探伤 |
| 4.3.5 胶结作业 |
| 4.4 小结 |
| 5 小半径曲线铺设无缝线路应用效果及养修重点 |
| 5.1 设备质量对比分析 |
| 5.1.1 轨检仪检测数据对比分析 |
| 5.1.2 轨检车数据对比分析 |
| 5.1.3 钢轨爬行观测对比分析 |
| 5.1.4 线路设备质量对比分析 |
| 5.1.5 钢轨伤损对比分析 |
| 5.2 养修成本对比分析 |
| 5.3 养修重点整治工作 |
| 5.3.1 扣件扣压力 |
| 5.3.2 钢轨焊接接头 |
| 5.3.3 胶结绝缘接头 |
| 5.3.4 轨道不平顺 |
| 5.3.5 曲线超高调整 |
| 5.4 小结 |
| 6 结论和展望 |
| 6.1 结论 |
| 6.2 展望 |
| 参考文献 |
| 作者简历及攻读学位期间取得的科研成果 |
| 一、作者简历 |
| 二、攻读学位期间科研成果 |
| 学位论文数据集 |
（3）复杂耦合作用下轨道交通列车系统可靠性评估及维修策略优化方法（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 引言 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.2 国内外现状研究 |
| 1.2.1 轨道交通列车系统关键部件辨识 |
| 1.2.2 轨道交通列车系统故障传播分析 |
| 1.2.3 轨道交通列车系统可靠性评估 |
| 1.2.4 轨道交通列车系统维修策略优化 |
| 1.3 研究内容 |
| 1.4 论文结构及框架 |
| 2 基于累积前景理论与模糊多指标决策方法的列车关键部件辨识 |
| 2.1 基本概念 |
| 2.1.1 故障模式、影响及危害性分析 |
| 2.1.2 二型直觉模糊数 |
| 2.1.3 累积前景理论 |
| 2.1.4 多指标决策方法 |
| 2.2 基于累积前景理论与二型直觉模糊多指标决策方法的列车系统关键部件辨识方法 |
| 2.2.1 专家决策信息计算与汇总 |
| 2.2.2 列车系统部件的累积前景值 |
| 2.2.3 列车系统部件的风险优先数 |
| 2.3 案例分析 |
| 2.3.1 轨道交通列车转向架系统关键部件辨识计算 |
| 2.3.2 方法对比研究分析 |
| 2.4 本章小结 |
| 3 基于故障传播的列车系统部件可靠性状态分析 |
| 3.1 现场故障数据分析 |
| 3.2 势能场的基本概念 |
| 3.3 列车系统风险耦合网络建模 |
| 3.3.1 列车系统风险耦合网络 |
| 3.3.2 列车系统风险耦合网络特征 |
| 3.4 基于故障传播的列车系统部件可靠性状态分析方法 |
| 3.4.1 基于分布扩散的故障传播与可靠性状态分析模型 |
| 3.4.2 基于病毒传播理论的传播概率模型 |
| 3.4.3 基于风险势能场的故障传播概率模型 |
| 3.5 案例分析 |
| 3.6 本章小结 |
| 4 基于改进的D-极小割模型的列车系统多态可靠性评估 |
| 4.1 列车系统可靠性流网络模型 |
| 4.1.1 系统功能分析 |
| 4.1.2 系统可靠性流网络模型 |
| 4.2 基于改进的D-极小割模型的列车系统多态可靠性评估方法 |
| 4.2.1 d-极小割模型概述 |
| 4.2.2 d-极小割模型的改进 |
| 4.2.3 算例分析 |
| 4.3 案例分析 |
| 4.4 本章小结 |
| 5 基于机会相关的列车系统多部件维修优化模型及其求解方法 |
| 5.1 轨道交通列车维修概述 |
| 5.1.1 单部件的故障特征模型 |
| 5.1.2 多部件系统的机会维修模型 |
| 5.1.3 列车系统的相关性分析 |
| 5.2 基于机会相关的列车系统多部件维修优化模型及其求解方法 |
| 5.2.1 轨道交通列车系统单部件维修优化策略 |
| 5.2.2 轨道交通列车系统多部件机会相关维修模型 |
| 5.2.3 轨道交通列车系统维修优化模型 |
| 5.2.4 基于粒子群模型的维修优化方法 |
| 5.3 案例分析 |
| 5.4 本章小结 |
| 6 轨道交通列车系统可靠性评估及维修决策支持系统 |
| 6.1 系统总体设计 |
| 6.1.1 系统的需求与目标分析 |
| 6.1.2 系统的功能设计 |
| 6.1.3 系统的数据库设计 |
| 6.2 系统主要功能及界面介绍 |
| 6.2.1 系统的登录及用户管理 |
| 6.2.2 系统的运营故障数据分析管理 |
| 6.2.3 系统的FMECA管理 |
| 6.2.4 系统的列车系统可靠性评估管理 |
| 6.2.5 系统的列车系统维修方案可用度评估结果管理 |
| 6.3 本章小结 |
| 7 结论与展望 |
| 7.1 结论 |
| 7.2 创新点 |
| 7.3 研究展望 |
| 参考文献 |
| 作者简历及攻读硕士/博士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（4）基于机器学习的地铁轨道不平顺状态预测及维修决策优化技术研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 引言 |
| 1.1 |
| 1.1.1 研究背景及意义 |
| 1.1.2 研究背景 |
| 1.1.3 研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 轨道不平顺状态预测研究现状 |
| 1.2.2 轨道不平顺维修决策优化研究现状 |
| 1.3 既有研究中存在的主要问题 |
| 1.4 论文的主要研究内容和组织架构 |
| 1.4.1 论文主要研究内容 |
| 1.4.2 论文组织结构 |
| 2 地铁轨道不平顺管理现状及需求分析 |
| 2.1 轨道不平顺定义及分类 |
| 2.1.1 轨道不平顺的定义 |
| 2.1.2 轨道不平顺的分类 |
| 2.2 地铁轨道不平顺的检查及维修活动 |
| 2.2.1 地铁轨道不平顺检查活动 |
| 2.2.2 地铁轨道不平顺维修活动 |
| 2.3 地铁轨道不平顺状态劣化特征分析 |
| 2.4 地铁轨道不平顺维修决策依据及需求 |
| 2.4.1 现有决策依据及存在的问题 |
| 2.4.2 决策需求分析 |
| 2.5 本章小结 |
| 3 基于机器学习的地铁轨道不平顺状态预测模型 |
| 3.1 问题描述 |
| 3.2 建模思路及STACKING集成学习算法的应用优势 |
| 3.3 模型相关变量描述 |
| 3.4 基于STACKING的轨道不平顺状态预测集成模型构建 |
| 3.4.1 个体学习器1——朴素贝叶斯预测模型 |
| 3.4.2 个体学习器2——Logistic回归预测模型 |
| 3.4.3 个体学习器3——支持向量机预测模型 |
| 3.4.4 Stacking集成预测模型 |
| 3.5 案例分析 |
| 3.5.1 应用场景描述 |
| 3.5.2 数据准备 |
| 3.5.3 模型求解 |
| 3.5.4 模型预测结果及分析 |
| 3.6 本章小结 |
| 4 基于机器学习的地铁轨道不平顺维修决策优化模型 |
| 4.1 问题描述 |
| 4.2 马尔可夫决策过程的原理及应用优势 |
| 4.2.1 马尔可夫决策过程原理 |
| 4.2.2 马尔可夫决策过程应用优势 |
| 4.3 建模思路 |
| 4.4 模型参数声明 |
| 4.5 基于AL-MDP的轨道不平顺维修决策优化模型构建 |
| 4.5.1 决策变量 |
| 4.5.2 目标函数 |
| 4.5.3 约束条件 |
| 4.5.4 自适应学习机制 |
| 4.6 模型求解算法 |
| 4.7 案例分析 |
| 4.7.1 应用场景描述 |
| 4.7.2 数据准备 |
| 4.7.3 模型求解 |
| 4.7.4 模型优化结果及分析 |
| 4.8 本章小结 |
| 5 北京地铁轨道不平顺状态管理子系统设计与开发 |
| 5.1 北京地铁轨道智慧运维管理信息系统简介 |
| 5.2 轨道不平顺状态管理子系统功能结构设计 |
| 5.3 轨道不平顺状态管理子系统实现 |
| 5.4 本章小节 |
| 6 结论与展望 |
| 6.1 研究结论 |
| 6.2 研究展望 |
| 参考文献 |
| 作者简历及攻读硕士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（5）考虑运营期费用的地铁区间纵断面设计优化研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.2 国内外研究回顾 |
| 1.2.1 列车节能操纵优化研究 |
| 1.2.2 纵断面设计优化研究 |
| 1.3 研究内容与技术路线 |
| 2 纵断面设计影响成本分析及计算 |
| 2.1 地铁纵断面设计概述 |
| 2.1.1 纵断面要素及设计目标 |
| 2.1.2 受纵断面设计影响运营成本分析 |
| 2.2 牵引能耗计算方法 |
| 2.2.1 列车受力分析 |
| 2.2.2 列车运动学方程 |
| 2.2.3 列车牵引能耗计算 |
| 2.3 设备使用寿命计算方法 |
| 2.3.1 闸瓦使用寿命计算 |
| 2.3.2 轮轨使用寿命计算 |
| 2.4 本章小结 |
| 3 考虑列车节能操纵的地铁区间纵断面设计优化 |
| 3.1 问题描述 |
| 3.2 协同优化模型 |
| 3.2.1 优化目标 |
| 3.2.2 约束条件 |
| 3.3 算法设计 |
| 3.3.1 算法框架 |
| 3.3.2 暴力搜索算法 |
| 3.3.3 伪谱法 |
| 3.4 案例分析 |
| 3.4.1 基础数据 |
| 3.4.2 协同优化模型与列车节能操纵模型节能效果对比 |
| 3.4.3 协同优化模型与仅优化纵断面模型节能效果对比 |
| 3.4.4 考虑双向能耗的必要性验证 |
| 3.4.5 采用质点模型的可行性验证 |
| 3.5 本章小结 |
| 4 考虑能耗和维修成本的地铁区间纵断面设计优化 |
| 4.1 问题描述 |
| 4.2 考虑能耗和维修成本的协同优化模型 |
| 4.2.1 优化目标 |
| 4.2.2 决策变量与约束条件 |
| 4.2.3 地铁轮轨磨耗计算模型 |
| 4.3 算法设计 |
| 4.3.1 算法框架 |
| 4.3.2 轮轨磨损数据库构建方法 |
| 4.4 案例分析 |
| 4.4.1 基础数据 |
| 4.4.2 轮轨磨损量仿真计算结果 |
| 4.4.3 协同优化模型与列车节能操纵模型优化效果对比 |
| 4.4.4 不同目标优化模型的优化效果对比 |
| 4.5 本章小结 |
| 5 结论与展望 |
| 5.1 主要研究工作及结论 |
| 5.2 研究展望 |
| 参考文献 |
| 作者简历及攻读硕士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（6）基于BIM的无砟轨道智能建造维护技术及数据应用方法研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 BIM技术国内外研究现状 |
| 1.2.2 我国高铁智能建造研究现状 |
| 1.2.3 现有研究的不足之处 |
| 1.3 研究内容与技术路线 |
| 1.3.1 主要研究内容 |
| 1.3.2 技术路线 |
| 2 无砟轨道设计、制造与施工阶段的动态交互方法 |
| 2.1 BIM全生命周期动态交互与管理模式 |
| 2.1.1 无砟轨道BIM全生命周期动态交互机制 |
| 2.1.2 无砟轨道BIM全生命周期管理模式 |
| 2.2 构建无砟轨道数据结构标准 |
| 2.2.1 无砟轨道BIM模型数据结构作用 |
| 2.2.2 无砟轨道BIM模型结构标准制定 |
| 2.3 无砟轨道设计、制造与施工阶段动态交互技术 |
| 2.3.1 无砟轨道设计阶段各不同专业动态协同 |
| 2.3.2 无砟轨道各阶段信息传递的动态交互 |
| 2.4 无砟轨道工程信息模型数据标准的应用 |
| 2.4.1 无砟轨道模型数据分类和编码原则 |
| 2.4.2 无砟轨道模型信息的传递与接收 |
| 2.5 本章小结 |
| 3 基于BIM模式的无砟轨道建造协同与应用 |
| 3.1 建造协同要素分析与BIM协同建造的特点 |
| 3.1.1 无砟轨道建造协同目标要素分析 |
| 3.1.2 无砟轨道BIM协同建造的特点分析 |
| 3.2 无砟轨道BIM建造协同管理方式和技术 |
| 3.2.1 无砟轨道BIM建造协同管理方式 |
| 3.2.2 无砟轨道BIM建造协同管理技术 |
| 3.3 无砟轨道BIM建造应用领域 |
| 3.3.1 无砟轨道的 BIM 设计应用 |
| 3.3.2 无砟轨道的 BIM 施工管理应用 |
| 3.3.3 无砟轨道的 BIM 运维应用 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 基于病害库数据的无砟轨道维修计划制定方法 |
| 4.1 无砟轨道维修基础字典库的建立 |
| (1)标准病害情况及评判量化数据库 |
| (2)对应病害整治的作业项目数据库 |
| (3)表征工作量的工时定额数据库 |
| (4)维修基础数据库新增: |
| 4.2 作业单元的病害情况与生产能力分析 |
| 4.2.1 无砟轨道的作业单元划分 |
| 4.2.2 病害数据采集与预处理 |
| 4.2.3 作业单元的生产能力复核 |
| 4.3 基于病害库数据的维修计划制定 |
| 4.3.1 基于病害库的数据应用过程 |
| 4.3.2 病害整治维修计划的制定 |
| 4.4 病害整治闭环管理 |
| 4.5 本章小结 |
| 5 无砟轨道信息管理基础平台架构与底层服务能力设计 |
| 5.1 无砟轨道信息管理基础平台架构 |
| 5.1.1 总体架构 |
| 5.1.2 逻辑架构 |
| 5.1.3 数据架构 |
| 5.1.4 技术架构 |
| 5.2 无砟轨道信息管理基础平台底层服务能力设计 |
| 5.2.1 数据服务中心 |
| 5.2.2 流程服务中心 |
| 5.2.3 授权管理中心 |
| 5.2.4 消息服务中心 |
| 5.2.5 日志服务中心 |
| 5.2.6 搜索服务中心 |
| 5.2.7 数据交换中心 |
| 5.2.8 物联网链接中心 |
| 5.2.9 基础数据管理 |
| 5.2.10 系统维护 |
| 5.3 本章小结 |
| 6 结论和展望 |
| 6.1 结论 |
| 6.2 展望 |
| 参考文献 |
| 附录 A |
| 作者简历及攻读硕士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（7）基于维修经济性的重载铁路大机捣固最佳时机决策方法（论文提纲范文）
| 1 基于MTQI的线路品质指数 |
| 2 重载铁路不同捣固模式轨道质量恢复模型 |
| 3 最佳捣固时机决策方法 |
| 3.1 线路品质 |
| 3.2 维修成本 |
| 3.3 捣固周期 |
| 4 重载实例分析 |
| 5 结语 |
（8）铁路轨道捣固维修决策优化研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 引言 |
| 1.1 研究背景及问题提出 |
| 1.2 研究内容 |
| 1.3 研究意义 |
| 1.4 论文组织结构 |
| 1.5 论文资助 |
| 2 国内外研究综述 |
| 2.1 铁路轨道捣固维修周期预测研究综述 |
| 2.1.1 确定性预测模型 |
| 2.1.2 随机性预测模型 |
| 2.1.3 既有研究综述及对本文研究的借鉴 |
| 2.2 铁路轨道捣固维修规划优化研究综述 |
| 2.2.1 基于确定性预测的优化模型 |
| 2.2.2 基于随机性预测的优化模型 |
| 2.2.3 既有研究综述及对本文研究的借鉴 |
| 2.3 铁路轨道捣固维修短期施工计划优化研究综述 |
| 2.3.1 单目标优化模型 |
| 2.3.2 多目标优化模型 |
| 2.3.3 既有研究综述及对本文研究的借鉴 |
| 2.4 本章小结 |
| 3 铁路轨道单元区段捣固维修周期预测模型 |
| 3.1 建模思路 |
| 3.1.1 轨道单元区段轨道几何状态劣化过程异质性的考虑 |
| 3.1.2 轨道单元区段轨道几何状态劣化过程不确定性的考虑 |
| 3.1.3 捣固维修决策指标的选取 |
| 3.2 模型构建 |
| 3.2.1 参数及变量说明 |
| 3.2.2 时间尺度变换维纳过程方法的适用性分析 |
| 3.2.3 捣固维修周期内轨道单元区段高低标准差劣化规律 |
| 3.2.4 捣固维修周期预测 |
| 3.3 模型参数估计 |
| 3.4 案例分析 |
| 3.4.1 数据源 |
| 3.4.2 捣固维修周期预测结果分析 |
| 3.5 本章小结 |
| 4 铁路轨道捣固维修规划双目标优化模型 |
| 4.1 问题描述 |
| 4.2 建模思路 |
| 4.2.1 优化目标的设置 |
| 4.2.2 基于捣固维修周期的最晚捣固维修时机约束 |
| 4.2.3 基于寿命损失的最早捣固维修时机约束 |
| 4.3 BORTTP模型构建 |
| 4.3.1 参数及变量说明 |
| 4.3.2 目标函数 |
| 4.3.3 约束条件 |
| 4.4 BORTTP模型求解算法设计 |
| 4.4.1 算法选择 |
| 4.4.2 基于NSGA-Ⅱ算法的模型求解步骤 |
| 4.5 案例分析 |
| 4.5.1 案例问题描述 |
| 4.5.2 参数取值设置 |
| 4.5.3 优化结果分析 |
| 4.6 本章小结 |
| 5 铁路轨道捣固维修月度施工计划双目标优化模型 |
| 5.1 问题描述 |
| 5.2 建模思路 |
| 5.2.1 优化目标的设置 |
| 5.2.2 维修资源约束 |
| 5.2.3 天窗内捣固车最大可移动范围约束 |
| 5.2.4 天窗内最小作业量约束 |
| 5.3 BOMTIS模型构建 |
| 5.3.1 参数及变量声明 |
| 5.3.2 决策变量 |
| 5.3.3 目标函数 |
| 5.3.4 约束条件 |
| 5.4 BOMTIS模型求解算法设计 |
| 5.5 案例分析 |
| 5.5.1 案例问题描述 |
| 5.5.2 参数取值设置 |
| 5.5.3 优化结果分析 |
| 5.6 本章小结 |
| 6 结论 |
| 6.1 主要研究工作 |
| 6.2 主要创新点 |
| 6.3 研究展望 |
| 参考文献 |
| 作者简历及攻读博士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（9）基于定额管理理论的地铁运营成本管理研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景和意义 |
| 1.1.1 背景 |
| 1.1.2 意义 |
| 1.2 文献综述 |
| 1.2.1 国外研究现状 |
| 1.2.2 国内研究现状 |
| 1.2.3 文献述评 |
| 1.3 研究内容和方法 |
| 1.4 论文的框架和创新点 |
| 第二章 理论基础 |
| 2.1 相关概念介绍 |
| 2.1.1 城市轨道交通 |
| 2.1.2 地铁 |
| 2.2 运营成本介绍 |
| 2.2.1 概念和分类 |
| 2.2.2 功能和影响因素 |
| 2.3 定额管理理论 |
| 2.4 全面预算管理理论 |
| 第三章 3号线的成本管理现状 |
| 3.1 地铁现状 |
| 3.1.1 规划理念 |
| 3.1.2 项目建设 |
| 3.2 成本现状 |
| 3.2.1 内部成本构成 |
| 3.2.2 内部成本的影响因素 |
| 3.2.3 3号线成本构成 |
| 第四章 3号线运营成本分析 |
| 4.1 3号线运营管理存在的问题 |
| 4.1.1 缺乏系统的成本管理体系 |
| 4.1.2 预算管理方式较传统 |
| 4.1.3 设备能源管控力度还需提升 |
| 4.1.4 其他管理问题 |
| 4.2 3号线运营管理存在问题的原因分析 |
| 4.2.1 成本管理体系还需进一步健全 |
| 4.2.2 运营管理还需完善 |
| 4.2.3 维修缺乏系统性的定额管理标准 |
| 4.2.4 人力成本管理还需优化 |
| 4.3 利用定额管理理论对3号线运营成本分析 |
| 4.3.1 列车运行成本控制分析 |
| 4.3.2 管理意识分析 |
| 4.3.3 管理体系和过程分析 |
| 4.3.4 管理核算成本控制分析 |
| 第五章 3号线运营成本管理的建议 |
| 5.1 明确目标原则 |
| 5.2 形成管理意识 |
| 5.3 改进核算方法 |
| 5.3.1 前期准备 |
| 5.3.2 具体成本核算 |
| 5.3.3 设置核算科目 |
| 5.4 完善成本管理机制 |
| 5.4.1 成本定额控制 |
| 5.4.2 制定成本定额指标 |
| 5.4.3 成本全面预算 |
| 5.5 完善成本管理措施 |
| 5.5.1 提升劳动效益 |
| 5.5.2 实践节能发展 |
| 5.5.3 科学应用设备资源 |
| 5.5.4 建立管理考核体系 |
| 研究结论 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（10）高铁列控车载系统设备剩余有效寿命预测与健康管理方法（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 引言 |
| 1.1 研究背景和意义 |
| 1.2 车载系统故障处置及日常维修现状 |
| 1.2.1 现有故障数据类型 |
| 1.2.2 故障预测及寿命分析现状 |
| 1.2.3 车载系统日常维修计划 |
| 1.3 PHM及研究现状 |
| 1.3.1 PHM |
| 1.3.2 状态监测方法 |
| 1.3.3 故障诊断算法 |
| 1.3.4 剩余有效寿命预测算法 |
| 1.3.5 视情维修 |
| 1.4 车载系统PHM应用中存在的问题 |
| 1.4.1 存在的主要问题 |
| 1.4.2 论文的研究思路 |
| 1.5 论文主要内容及创新点 |
| 1.5.1 论文内容及组织结构 |
| 1.5.2 论文创新点 |
| 2 基于多层流模型的功能性失效模式及影响分析方法 |
| 2.1 问题描述 |
| 2.2 传统失效模式及影响分析 |
| 2.3 车载系统MFM功能模型 |
| 2.3.1 功能区域划分 |
| 2.3.2 MFM功能模型 |
| 2.3.3 车载系统MFM功能模型 |
| 2.4 基于MFM的车载系统FFMEA |
| 2.4.1 应答器信息接收单元 |
| 2.4.2 测速测距单元 |
| 2.4.3 轨道电路信息接收单元 |
| 2.4.4 紧急制动输出单元 |
| 2.4.5 无线信息接收单元 |
| 2.5 基于HMM的部件级失效模式确定 |
| 2.5.1 数据获取 |
| 2.5.2 HMM |
| 2.5.3 部件级失效模式确定 |
| 2.5.4 对比验证 |
| 2.6 基于DBN的功能单元级失效模式推理 |
| 2.6.1 DBN |
| 2.6.2 车载系统DBN模型构建 |
| 2.6.3 功能单元级失效模式推理 |
| 2.6.4 对比验证 |
| 2.7 RPN计算及典型功能单元确定 |
| 2.8 本章小结 |
| 3 多组件多失效机理下的部件级剩余有效寿命预测方法 |
| 3.1 问题描述 |
| 3.2 剩余有效寿命定义 |
| 3.2.1 主要失效模式 |
| 3.2.2 多电路板关系下的剩余有效寿命定义 |
| 3.3 等效系统构建 |
| 3.3.1 前提假设 |
| 3.3.2 等效系统 |
| 3.4 多组件多失效机理下的失效物理模型 |
| 3.4.1 电解电容 |
| 3.4.2 MOSFET |
| 3.4.3 电感 |
| 3.4.4 二极管 |
| 3.4.5 焊点疲劳 |
| 3.5 基于板卡级失效物理模型的部件级剩余有效寿命预测 |
| 3.6 本章小结 |
| 4 多源信息权重分配下的部件级剩余有效寿命预测方法 |
| 4.1 问题描述 |
| 4.2 失效模式机理和影响分析 |
| 4.2.1 失效模式 |
| 4.2.2 失效致因 |
| 4.2.3 失效机理 |
| 4.2.4 失效影响 |
| 4.3 基于ANSYS的仿真加速寿命试验 |
| 4.3.1 模型建立 |
| 4.3.2 负荷加载 |
| 4.3.3 加速试验 |
| 4.3.4 仿真数据 |
| 4.4 基于PF的剩余有效寿命预测 |
| 4.4.1 失效物理模型 |
| 4.4.2 参数估计算法 |
| 4.4.3 PF算法 |
| 4.5 基于FNN的剩余有效寿命预测 |
| 4.5.1 数据驱动算法 |
| 4.5.2 FNN算法 |
| 4.6 PF和FNN算法融合的的剩余有效寿命预测 |
| 4.6.1 两类方法比较 |
| 4.6.2 PF和FNN融合算法 |
| 4.7 本章小结 |
| 5 多部件制约关系多失效模式下的视情维修决策方法 |
| 5.1 问题描述 |
| 5.2 部件级剩余有效寿命预测 |
| 5.2.1 调谐电容 |
| 5.2.2 CAU |
| 5.3 功能单元级剩余有效寿命预测 |
| 5.3.1 功能单元级模型 |
| 5.3.2 剩余有效寿命预测 |
| 5.4 系统级剩余有效寿命预测 |
| 5.4.1 系统级模型 |
| 5.4.2 剩余有效寿命预测 |
| 5.5 典型功能单元内部件依赖关系 |
| 5.5.1 部件依赖关系 |
| 5.5.2 经济依赖 |
| 5.5.3 资源依赖 |
| 5.6 典型功能单元的视情维修模型 |
| 5.6.1 成本时间函数 |
| 5.6.2 最优维修策略 |
| 5.7 本章小结 |
| 6 车载系统剩余有效寿命预测与健康管理方法应用验证 |
| 6.1 问题描述 |
| 6.2 BTM剩余有效寿命预测实例 |
| 6.2.1 中部典型地区多失效机理下的预测 |
| 6.2.2 北部典型地区多失效机理下的预测 |
| 6.2.3 南部典型地区多失效机理下的预测 |
| 6.3 D电缆剩余有效寿命预测实例 |
| 6.3.1 中部典型地区最优权重分配下的预测 |
| 6.3.2 北部典型地区最优权重分配下的预测 |
| 6.3.3 南部典型地区最优权重分配下的预测 |
| 6.4 视情维修决策实例 |
| 6.4.1 中部典型地区单次运行周期2h线路的决策 |
| 6.4.2 北部典型地区单次运行周期4h线路的决策 |
| 6.4.3 南部典型地区单次运行周期4h线路的决策 |
| 6.5 本章小结 |
| 7 总结展望 |
| 7.1 工作总结 |
| 7.2 工作创新 |
| 7.3 未来展望 |
| 参考文献 |
| 索引 |
| 作者简历及其在攻读博士期间发表的学术论文 |
| 学位论文数据集 |
四、通过提高轨道质量降低维修成本（论文参考文献）
- [1]基于轨检车数据的汉丹线大机捣固作业优化研究[D]. 付宏贵. 中国铁道科学研究院, 2021(01)
- [2]山区铁路小半径曲线无缝线路应用技术研究[D]. 单祖胜. 中国铁道科学研究院, 2021(01)
- [3]复杂耦合作用下轨道交通列车系统可靠性评估及维修策略优化方法[D]. 付勇. 北京交通大学, 2021(02)
- [4]基于机器学习的地铁轨道不平顺状态预测及维修决策优化技术研究[D]. 吕五一. 北京交通大学, 2021
- [5]考虑运营期费用的地铁区间纵断面设计优化研究[D]. 樊葱. 北京交通大学, 2021(02)
- [6]基于BIM的无砟轨道智能建造维护技术及数据应用方法研究[D]. 宋树宝. 北京交通大学, 2021(02)
- [7]基于维修经济性的重载铁路大机捣固最佳时机决策方法[J]. 徐菲,曲建军,秦怀兵. 铁道建筑, 2021(03)
- [8]铁路轨道捣固维修决策优化研究[D]. 安茹. 北京交通大学, 2021
- [9]基于定额管理理论的地铁运营成本管理研究[D]. 张旭飞. 长安大学, 2020(06)
- [10]高铁列控车载系统设备剩余有效寿命预测与健康管理方法[D]. 臧钰. 北京交通大学, 2020(03)