一、我国高速公路通车总里程将突破2.3万km（论文文献综述）
刘晗[1]（2021）在《可达性视角下陕西省高速铁路网建设与优化研究》文中提出高速铁路作为国家关键性基础设施,其建设发展对我国城市和区域空间组织产生持续而深远的影响。近年来,国家大力推动高速铁路工程建设,陕西省作为西北地区重要交通椒纽,在“十三五”规划期间将重点建设“米”字形高速铁路网,加快融入国家“八纵八横”高速铁路网络,实现与周边省会城市高速铁路全面畅通。本文以陕西省高速铁路交通网为研究对象,分为建设初期（2015年）、建设现状期（2020年）、建设规划期（2030年）以及建设优化期4个研究场景,基于对高速铁路网络的发展过程与空间格局的深入分析,从高速铁路引起的交通可达性空间变化角度出发,采用最短旅行时间、加权平均旅行时间、日常可达性及可达性系数四个评价指标对上述研究场景下高速铁路工程建设对陕西省省域、地级市以及县域3个空间尺度的可达性影响进行研究。其次,构建经济引力模型研究了2015年到2030年间高速铁路工程建设对陕西省城市经济联系强度、城市空间相互作作的影响,阐明了高速铁路工程建设对城市经济联系格局的改变。最后从工程管理的角度出发对陕西省高速铁路工程建设与规划提出相应的建议,以更好地服务陕西省产业结构调整与经济增长。研究取得的主要结论有:（1）从2015年到2020年间,陕西省普通客运铁路密度增幅为12.80%,高速铁路密度增幅达到186.4%;从2020年到2030年,陕西省普通客运铁路密度增幅为25.60%,高速铁路密度增幅94.40%。陕西省关中、陕北、陕南三大区域高速铁路建设发展水平差距较大,陕北地区加权路网密度最低,2015年加权路网密度为全省平均水平的61%。交通路网分布呈现关中地区稠密、陕南陕北地区稀疏的空间分异特征。（2）陕西省各地级市2015年至2020年间的平均最短旅行时间可达性值均有不同程度缩减,汉中市到延安市的最短旅行是间缩短最多为2.92h,说明高速铁路的建设开通能明显提升交通欠发达城市的可达性。五年间由西安市发至全省范围内的最短旅行时间最大值由9.45 h缩短至8.26hs汉中市平均可达性指数减少1.71h改善最为明显,延安市减少0.84h居第二,榆林市减少0.78h,其余城市减少值均在0.40 h以内,说明高铁建设存在边际效应。（3）日可达性等时间圈层由地级市行政中心沿着铁路与高铁线路向外围延伸,拓展方向与高速铁路延伸方向高度重合。高速铁路建设发展对不同时间圈层下的日可达性作用强度不同,随时间的延长其作用强度先增强后减弱,对4 h日可达性范围变化作用最为显着。（4）2030年高速铁路建设规划场景下,高速铁路建设对可达性的影响不再局限于沿途城市,而是从整体上提升了全省加权平均旅行时间,规划高铁线路改变了榆林市、安康市相对孤立的形态。高速铁路建设优化后,缩短了边缘城市与传统交通发达城市的差距,省内绝大部分地区可在4 h内到达,关中地区的可达性仍优于陕南、陕北,且省会西安能实现7 h内全省通勤,其核心地位得以巩固。（5）2015年、2020年、2030年三个时间场景下陕西省地级市间经济联系强度持续增强,经济联系强度格局变化与高速铁路建设密切相关。从地级市对外经济联系总量来看,西安市、咸阳市对外经济联系强度明显高于其他城市,关中核心区域的辐射带动作用显着。（6）针对陕北、关中以及陕南3个区域的地域差异,提出了未来高速铁路发展建议。陕北地区应当加快高速铁路网络建设促进经济流通,发展特色“红色旅游”;关中地区应当发展多中心组织结构的城市网络,加强高速铁路和其他交通工具的衔接和组合发展;陕南地区应当增大高速铁路网密度,同时要充分考虑陕南区域经济发展水平和资源环境状况,更好的发掘多元产业,避免“虹吸效应”流失资金、资源。
郑国[2]（2019）在《经济要素流动视角下高铁对城市空间结构的影响研究》文中认为近年来,随着我国高铁事业快速发展以及城市化进程逐渐加快,高铁对城市的经济发展和空间结构的影响愈发明显。国际经验己经证明高铁可以加强沿线城市之间的联系,加快资本、劳动力、技术等经济要素在区域内的流动。在我国,许多城市管理者和相关专家学者对高铁抱有较髙的期望,将高铁视为促进经济要素流动和城市发展的绝佳机遇。许多区域性中心城市纷纷利用高铁为城市带来的可达性提升、投资环境改善等优势,吸引来自区域的经济要素流入,推动城市空间结构的转变。然而,国内一些高铁城市在实际建设过程中,却出现了高铁建设和城市发展不协调的问题;在我国有关高铁对城市空间结构影响的研究,尚缺乏系统的理论和实证支持。通过对国内外相关文献的梳理,本文拟定从经济要素流动的视角审视高铁对城市空间结构带来的影响。从跨学科的研究视角界定城市空间结构这一研究对象的内涵,以整体系统认识的视角将研究内容分为区域、城市、站点三个空间层次,并将经济要素流动这一视角贯穿于整个研究过程,深入分析“高铁——经济要素流动——城市空间结构”三者之间的关系;通过研究高铁对区域和城市经济要素流动的影响,阐述城市外部经济要素的流入和城市内部经济要素的流动所产生的空间影响,以及站区资本分布对站区空间结构的作用,从而解释了高铁通过经济要素影响城市空间结构的过程和内在机制。本文首先从经济要素流动视角建构了高铁对城市空间结构影响的理论框架。在区域层面,高铁能够极大地改变区域的可达性特征,与高铁直接相连的沿线设站城市可能因可达性的提升而获得经济要素的流入,高铁起到了区域经济要素再分配的作用。在城市层面,经济要素的新增或流失使得城市的绝对地租和级差地租发生变化,导致城市内部经济要素依据特定的竞租曲线出现位移,并引发城市产业结构和产业布局的调整,从而影响城市空间结构。在站区层面,高铁站点的建设增大站点地区的客流量,不同的客流特征塑造着投资于不同城市功能的资本的分布状态,进而形成相应的站点地区用地布局和空间结构。以上述理论框架为基础,本文对法国TGV东南线高铁走廊和里昂进行了案例分析。随着TGV的开通,巴黎—里昂高铁走廊客流量大幅增加,走廊内部的经济要素从高铁走廊沿线未设站城市流向设站城市。在受到TGV对东南线高铁走廊经济要素流动的影响、以及其对城市内部经济要素产生位移的影响之后,里昂城市传统工业发生重组,第三产业随之兴起,并造成了城市用地规模、强度和结构的变化。TGV的开通导致帕拉迪地区客流量的增长以及节点价值的提升,站点地区一系列的开发措施也导致了场所价值的提升;客流在站点地区的分布特征在一定程度上决定了站点地区和核心区的总体结构。在对国外案例进行研究之后,本文以我国沪宁高铁走廊和沿线中心城市南京为例,对南京高铁城市建设进行实证研究。在区域层面,本文研究高铁对沪宁走廊可达性的影响,以及沪宁高铁沿线城市客流流动特征,认为沪宁高铁的开通有利于降低沪宁走廊的运输成本,提升沿线城市的外部可达性,进而对沪宁走廊经济要素流动产生影响,促进经济要素流动和区域同城化效应,并有利于沪宁走廊的产业转移和产业升级。在城市层面,高铁的开通能够提升南京的枢纽地位,加快经济要素从周边地区流入南京,并带来城市整体地租和站点地区地租的上升,进而促进城市内部资本的位移。这些资本在城市空间的变化会促进城市用地规模的增加,驱动城市用地强度的提升,有利于城市用地结构的优化。在站点层面,本文分析南京南站地区的客流分类和特征,总结南京南站地区的开发模式,进而根据资本分布特征将站点地区分为不同的圈层,并阐述了各个圈层的空间结构。最后,本文结合国际经验对国内外高铁城市建设进行对比反思。根据其他国家高铁对区域影响的规律分析,为了防止我国高铁走廊经济欠发达地区的经济要素过度流失,满足城市间多种高铁客流的通勤商务等需求,以及避免经济要素在各个高铁城市之间的无序恶性竞争,研究提出了下面几点认识:其一,在区域层面应加强区域交通网络的建设、丰富高铁运行方式、建立完善功能互补的城镇体系、以及加强城市间的产业互补和信息交流,以实现高铁沿线城市的“共赢”局面。其二,在城市层面需要协调不同高铁站点的开发策略,制定基于市场的相关政策,利用价格机制来防止过多企业从城市中心迁移到城市外围站点地区,导致内城的衰败,同时应完善城市公共交通体系,减少城市内部经济要素流动的阻力。其三,在站点地区应根据经济要素的分布特征布局不同城市功能,提升站点地区的场所价值,达到节点价值和场所价值的螺旋式发展。本文主要从上述的理论建构、案例分析、实证研究、对比反思这四大部分进行研究,并尝试从以下三方面进行研究创新:其一,经济要素流动研究视角,即本研究引入经济要素流动视角,厘清了城市空间结构演变的驱动机制,分析高铁在其中所产生的作用,一定程度上填补了高铁效应理论研究的不足。其二,整体系统研究分析,即本研究避免从孤立的城市片区维度看待高铁站点对城市空间的影响,而是将其放置于区域和城市当中,即高铁站点、高铁城市和高铁走廊所构成的系统中,来分析高铁对区域和城市的影响。其三,跨学科交叉研究,即本研究并非采用以往的单一学科视角,而是尝试从新经济地理学、地理学和城乡规划学等多个学科视角审视高铁对城市空间结构的影响。由于时间和水平限制,本文关于高铁对城市空间结构影响的研究仍存在待改善的地方。城市是一个复杂的巨系统,城市空间结构的形成也与多种多样的因素有关,绝非某一两个因素能够完全左右,高铁究竟能在多大程度上影响经济要素流动,还有待用更加科学有效的方法去研究论证。全文约20.7万字。
王昊安[3]（2019）在《齐齐哈尔市县道公路网规划研究》文中进行了进一步梳理县道（County Highway）,是指发展县和县级市的政治、经济意义的主线干道,起到县城之间和县城内主要乡（镇）等主要地方的联通作用。通过齐齐哈尔市辖区县道公路网规划,科学规划每条县道的作用,发挥每一条县道重要性,对于更加科学,构建齐齐哈尔市游经济圈具有重要意义和深远影响。结合作者多年来的工作实践,本文对齐齐哈尔县道网规划做了以下方面的研究:（1）根据要建设项目的地理位置和项目影响区产业和生产力布局、出行道路网络结构及各种交通分布的特点等因素,以齐齐哈尔市域内现有行政区划为划分依据,划分各个交通小区,通过四阶段法算出交通需求预测,在调查和收集项目影响区的经济社会及交通现状资料后,通过分析经济社会与交通运输发展两者之间的相关关系,研究客货流量、流向特点,参考历年交通量调查资料、公路客、货运输量及汽车保有量,在预测齐齐哈尔市域未来经济发展情况的基础上,研究齐齐哈尔市域未来的交通生成情况和分布情况,从而推算出交通出行正常增长的趋势型交通量,同时还要考虑新建成的公路在建成后对齐齐哈尔市域产生的诱增交通量与转移交通量,通过以上最终预测齐齐哈尔规划县道网各个路段未来各特征年的所有车辆交通量。（2）采用区位法对齐齐哈尔市辖区县道公路网进行区位分析,得到公路网主骨架的基本走向,再采用结点重要度法进行布局优化,进行区内衔接路网布局得到最终公路网布局方案,实现最优布局。
徐丹丹[4]（2019）在《交通基础设施互联互通对中国-东盟双边贸易的影响研究》文中进行了进一步梳理中国与东盟国家于1991年建立对话关系,2002年签署《中国与东盟全面经济合作框架协议》,2010年成立中国-东盟自贸区,中国与东盟国家的双边贸易迅猛增长,贸易关系越来越密切。随着“一带一路”建设的推进和东盟共同体的形成,中国-东盟互联互通建设面临新的历史机遇和现实环境,其中交通基础设施建设,是基础设施互联互通的重要组成,也是“一带一路”合作的核心,其发展和完善可以增进各国间贸易往来,促进经济发展。本文首先介绍研究背景和意义、研究方法和框架,并对交通基础设施互联互通的意义及其对双边贸易影响的相关文献进行梳理,阐述中国与东盟国家交通基础设施互联互通的现状、取得的成就、合作的机制,以及存在的问题。在此基础上,选取2008-2017年中国和东盟国家的面板数据,选取交通基础设施互联互通的相关指标,构造引力模型和边界效应引力模型,从铁路、公路、港口和航空四个方面,实证研究交通基础设施互联互通对双边贸易的影响,最后依据分析结果提出相应的对策建议。研究结果表明:（1）交通基础设施互联互通对双边贸易的促进作用大小为:海运运输>公路运输>航空运输,铁路运输对双边贸易产生负向作用,这主要是由于铁路互联互通存在技术标准不统一等问题,增加了交易成本;（2）交通基础设施互联互通对边界效应的降低作用大小为:海运运输>航空运输>陆路运输;同时在考虑了边界效应以后,对于与中国接壤的东盟国家来说,加强陆路互联互通建设可以更显着的促进双边贸易,而对于与中国不接壤的东盟国家,海运和航空运输互联互通更有利于促进双边贸易。本文的创新之处在于,将中国-东盟交通基础设施互联互通从铁路、公路、港口和航空四个方面进行分类研究,同时考虑边界效应,构造边界效应引力模型,进一步探究交通基础设施互联互通,对中国与接壤东盟国家的双边贸易的影响。
冉鹏[5]（2019）在《重庆市公路网规模与结构研究》文中指出改革开放以来,尤其是直辖以来,重庆市公路交通取得了长足发展。公路交通是重庆市的重要运输方式,公路交通承担着支撑和引导重庆市城乡统筹发展、建设长江上游经济中心、打造区域增长极和长江上游地区综合交通枢纽和实现工业化、城镇化、农业现代化“三化”同步发展的重要历史使命,运输保障能力和服务水平面临着新的要求和挑战。本文旨在通过研究,科学确定未来重庆市公路网发展的合理规模、等级结构,明确未来重庆市公路网建设发展任务,确定各阶段的公路网发展目标,把握未来发展方向和战略重点,为制定公路交通中长期发展战略、指导下阶段公路网建设发展提供依据和参考。具体研究成果如下:论文研究发达国家和地区的公路网发展历程,分析其路网规模、等级结构及与经济社会发展格局的关系,总结发展经验和启示。在此基础上,回顾重庆市自身公路网发展历程,明确当前重庆市公路网发展基础和所处发展阶段,为未来公路网规模、结构的把握和各阶段发展目标、任务的确定提供依据。结合重庆市经济社会宏观发展战略,分析未来重庆市各层次公路网的发展需求,对主要交通运输指标进行分析预测。通过发展要求与当前公路网发展水平的对比,分析发展差距。论文结合我国当前公路网层次结构划分和对未来路网层次结构的设计,研究重庆市公路网的合理层次结构。在此基础上,分析各层次路网的主要功能,并结合经济社会发展要求,研究重庆市未来高速公路、普通干线和乡村公路合理发展格局和发展愿景。基于长远发展格局分析,结合公路网规模和结构的各主要影响因素发展变化情况,通过定性分析和定量建模计算的结合,分析得到高速公路、普通干线和乡村公路的合理规模和技术等级构成。基于各层次公路网合理规模和等级构成的分析结论,结合当前发展实际,分析确定未来重庆市公路网发展的总体任务。研究提出2030年及以后重庆市公路网发展目标及主要方向,并提出保障公路网长远可持续发展的相关建议和保障措施。
胡鹏森[6]（2019）在《江苏省公路沥青路面旧料回收再生利用综合布局研究》文中进行了进一步梳理2018年底,中国公路总运营里程超过了477万公里,高速公路的通车里程超过13万公里,通车里程数超过美国占世界第一。与此同时,中国约有六成以上的沥青路面,其服役年限超过10年。在未来的十年内,将有大量里程的高速公路达到或者超过设计使用年限。国家“十三五”规划明确指出,中国将从高速公路大建设时期向高速公路养护管理时期过渡。在高速公里的养护工程将产出大量的废旧沥青混合料（RAP）。经统计,我国每年平均废旧沥青混合料产出量约为8000万吨。随着公路路龄的不断增长,其旧料产量将进一步增加。通过沥青路面再生利用技术可以有效地对旧料进行回收再利用。准确地预估废旧沥青混合料的产量、需求量并进行科学地存储调配,是旧料综合再生利用的研究关键。首先,本文结合江苏省路面养护决策数据库和2018年江苏省高速公路年度检测数据,逐一分析了江苏省高速公路的总体性能指标（PQI、PCI、PSSI、RDI、SRI、RQI）。将江苏省高速公路基本信息导入ArcGIS中,建立了江苏省高速公路路面信息数据库。其次,本文基于数据库的年度养护决策结果,计算了江苏省高速公路网在养护工程中的年度旧料产出总量,并且将机器学习算法应用于路面养护决策预估中,对基于算法预估的养护决策结果进行旧料产量计算。通过对比实际计算旧料产量和算法预估旧料产量,分析了机器学习算法在路面养护决策中应用的准确性及对于数据的要求。再次,本文通过层次分析法,结合专家意见收集,对江苏省高速公路再生技术的适用性展开分析。对涉及路面铣刨的养护措施均推荐使用再生技术进行回铺,以提高旧料的综合利用率。通过数据分析,计算出江苏省高速公路的年旧料需求量（消耗量）。再次,本文通过对比江苏省高速公路的旧料产量及旧料需求量的空间分布情况,结合典型干线公路的旧料产销情况,并对数据进行了旧料空间可视化展示。提出高速公路-干线公路旧料协同再生利用策略。此外,本文进一步考虑了由于改扩建工程所导致的旧料产出及旧料消耗情况。最后,本文通过ArcGIS软件建立江苏省地理信息模型及路网模型。并通过ArcGIS进行了基于地理环境因素的旧料仓库初步选址分析。通过最短路径算法,遍历了江苏省路网中所有节点之间的最短距离。通过整合地理环境因素、运距因素、旧料产销量因素,完成了江苏省旧料仓库综合选址布局建议。
龙驭球,崔京浩,袁驷,陆新征[7]（2018）在《力学筑梦中国》文中研究表明该文讨论实现"中华民族伟大复兴的中国梦"力学应起和所起的作用。全文共分9个部分:1)力学;2)科技;3)土木;4)水利;5)交通;6)能源;7)一带一路;8)兴军强军;9)结论。比较详尽地阐述了中国建国后特别是改革开放以后与力学有关的国民经济的重大发展。我们四人均先后任职《工程力学》主编,诚以此文献给2017年10月胜利召开的第十九次全国党代表大会。今年（2018年）又适逢钱学森先生1958年所做的"争取力学工作大跃进"报告第60个年头,这个报告促进并加强了力学在国民经济各个领域的强大作用,愿以此文兼及纪念。
柯潇[8]（2017）在《交通基础设施与经济增长 ——面板数据计量方法的政策效应评估》文中指出“十三五”规划明确指出,我国面临的国内发展环境是“基础设施水平全面跃升,高技术和战略性新兴产业加快发展”。并强调“加快完善高速铁路网是国家交通建设重点工程的首要任务”。基于该背景,高铁作为中国高端制造业的代表和交通建设的重点工程,其投资对沿线目标站点城市与地区的经济增长将会产生何种影响?高铁最先将为哪些城市或产业带来发展机遇?高铁引致的经济增长是否惠及民众?高铁增长效应背后的机制及其异质性效应产生的根源是什么?同时,尽管世界各国尤其是发展中国家的政府都希望制定本国基础设施的最优规模与结构,但首先需要明确的是,对于推动发展中国家工业化进程至关重要的交通、能源及通讯信息等基础设施的发展对一国总体经济的增长将会产生何种影响?处于经济发展不同阶段的国家或地区,其基础设施的数量增加、质量改进与结构升级等不同维度的发展将对当地的经济增长分别产生什么影响?围绕评估交通基础设施政策的经济增长效应问题,既有研究作出了巨大贡献。但是,也留下了些许遗憾如,若使用传统的IV-2SLS策略以个体对处理的同质性响应为假设前提,可能与区位异质性的典型特征事实相悖。若采用拟实验策略,却因其将研究对象限定为非目标站点,而不易于识别目标站点的处理效应。尽管可获得准外生的基础设施变化,但却难以避免在较低空间维度加总的截面个体之间,因空间互动、经济活动重组或溢出而导致的偏误。亦难以为基础设施改进能否从总体上促进经济增长的关键问题提供答案。此外,实证研究鲜有关注基础设施的政府公共支出结构这一直接对经济增长产生作用的重要维度（Barro,1990）等。针对现有文献的不足,本文试图植根于经济现实,从有别于现有文献的视角出发,以期为上述研究问题寻找答案。针对个体区位的异质性、经济发展的阶段性,以及基础设施发展维度的多样性,尝试从个体区位异质性处理效应的层面,研究高铁基础设施项目对城市和地区经济增长的影响,深入探究其作用机制,以及形成异质性高铁增长效应的原因。此外,本文还将探究对推动发展中国家工业化过程至关重要的交通、能源、信息通讯等基础设施,其数量的增加、质量的提高与结构的升级等不同维度的发展对总体经济增长的影响。并基于此,从区位比较优势的角度提出基础设施对城市和区域发展的政策建议。本文是一项以实证分析为主,辅之以理论分析的研究。具体研究重点如下:第一,本论文率先以区位禀赋异质性的典型经验事实为出发点,针对各区位潜在的对高铁政策的异质性响应,引入Hsiao,Ching and Wan（2012）的面板数据政策效应评估方法,基于中国地级市的面板数据,在个体区位层面、高铁线段层面及地区层面,针对已通车的“四纵”高铁项目对沿线目标站点区位的经济增长效应作评估。该方法论的基本思想是利用非高铁城市的人均GDP,构造高铁城市若不发生处理的情况下人均GDP的反事实。研究发现,在上述三个空间尺度均存在显着的异质性高铁处理响应。个体区位层面高铁增长效应的大小介于5%与59%之间,且具有持续性。高铁增长效应为正的站点城市主要集中在京沪高铁沪宁段、东南沿海高铁的甬台温福厦段,以及武广高铁的湖南段。首先从高铁项目中受益的城市多位于中国沿海地区,集聚在核心城市群且通常系交通枢纽。结果显示,工业化水平更高、第三产业吸纳就业能力更强、配套交通基础设施水平更好的区位更易于从高铁项目中首先受益。而地方保护主义水平显着阻碍高铁城市的经济发展。第二,为了进一步检验高铁基础设施投资政策的有效性,以及上述结论的外部有效性,本文率先将Abadieetal.（2003,2010,2015）构建的合成控制法,引入中国高铁的增长效应评估之中,并与中国实验性高铁线段——秦沈客专案例巧妙结合,采用中国地级市的面板数据,为秦沈高铁沿线六个站点城市的经济增长路径构造反事实,以获得高铁处理效应的无偏估计。并利用合成控制组的信息对高铁效应的显着性作严格的统计推断。同时,本文还率先引入城市劳动力市场就业乘数效应理论,从地方劳动力市场的角度更细致深入地探究高铁增长效应背后的作用机制。充分利用合成控制组的信息,进一步考察探索推动老工业基地站点城市经济增长的作用机制,并寻找异质性高铁效应产生的根源。研究结果显示,（1）秦沈高铁项目显着并持续地推动了沿线地区,以及大部分高铁站点城市人均真实GDP的增长。然而高铁处理效应存在明显的区位异质性,其中,增幅最大的是省会城市沈阳与油城盘锦。（2）进一步对地方劳动力市场的分析结果表明,高铁项目不同程度地促进了不可贸易部门的就业增加,个别可贸易部门就业增加如采掘业;站点城市不同程度地经历了经济结构转型与多样化,以及人口与就业的增加,进而促进经济持续增长。（3）区位禀赋异质性以及在此基础上累积形成的比较优势是形成个体区位异质性高铁增长效应的根源。但是,并未发现在秦沈客专基建结束之后,来自政府支出或投资驱动经济增长的证据。结果表明,中国首条高铁推动了沿线老工业城市在市场经济条件下,从各地的禀赋结构出发,按照比较优势的原则培植具有竞争力的产业,逐步进行产业转型与多样化,进而实现持续的具有包容性的经济增长。第三,由“点”及“面”,本文将研究的视角从关注高铁对个体区位增长效应评估的框架中跳脱出来,进而拓展到综合探究近年来在工业化进程中起关键作用的交通、通讯与电力等重要的基础设施部门,探讨各交通基础设施在不同维度的发展对中国总体经济增长的影响。利用中国2007-2015年的省域面板数据,将上述基础设施在数量、质量及结构方面多维度的发展指标引入增长回归分析之中,实证估计中国省域基础设施升级对经济增长的效应。针对基础设施及诸项增长解释变量可能的内生性问题,运用系统广义矩动态面板估计方法,提取基础设施变化中的外生部分以识别因果效应。研究发现,公路基础设施的质量、交通运输业在政府公共支出中的结构、电力基础设施在政府支出中的结构,以及通讯终端设备普及率等4项指标对经济增长有显着且稳健的正效应。然而,本文未发现交通基础设施的数量对研究期内经济增长有显着影响。进一步分析显示,西部地区电力基础设施的结构对经济增长的贡献显着低于中东部地区。而通讯终端设备普及率的增长效应仅在西部地区显着。结果表明,当经济发展达到一定阶段,为突破基础设施瓶颈推进产业转型升级而进行的基础设施质量和结构升级对经济的持续发展来说至关重要。此外,基础设施对增长的贡献取决于国内外的宏观经济形势、区域经济发展所处阶段、政策的导向,以及基础设施发展水平与类型。综上,本文首次尝试基于个体区位异质性的典型经验事实,将新近发展的针对空间加总单元在个体层面政策效应评估中仅有“唯二”的面板数据政策效应评估方法,即 Hsiao et al.（2012）与合成控制法 Abadie et al.,（2003,2010,2015）用于中国高铁基础设施投资对沿线目标站点地级市的政策效应评估与机制分析。本文第四和第五章的实证框架在既有文献的基础上跳出传统的城市内/城市间回归研究模式,将关注点从总体平均处理效应拓展至个体区位的层面,获得了全新的实证发现。尤其是,本文第五章进一步尝试从地方劳动力市场的角度,深入探究高铁经济增长效应背后的机制,以及异质性高铁增长效应产生的根源,更是对现有文献的有益补充。与此同时,本文第六章以新时期基础设施在多个重要维度上的发展为切入点,亦是本文的创新。选用省域面板数据使经济活动因重组或溢出效应导致的偏误最小化。在计量方法上,采用与收入数据相适应的动态面板模型,利用系统广义矩估计量同时处理不可观测的省域固定效应、潜在的各增长解释变量的内生性,以及测量误差、差分方程中滞后解释变量的弱工具变量等问题。上述结果均已通过稳健性检验,结果可靠稳健,可以为国家或地区基础设施,尤其是交通基础设施的发展提供具有参考价值的经验证据。
杨秀英[9]（2016）在《基于土地资源承载力的公路铁路交通结构优化研究》文中指出现阶段,我国公路铁路交通发展呈现出快速发展的良好态势,对经济社会的支撑保障和服务作用愈发显着。但是,土地资源是公路铁路交通发展的基本,极大的制约着未来发展,其原因是因为公路铁路交通是土地、能源等资源占用与消耗量比较大的资源密集型行业。因此如何集约与节约利用资源,实现交通运输科学发展、永续发展,是一个需要不断探索、深化研究的基础性科学问题。本文研究的主要内容包括:（1）梳理了研究所涉及到的生态经济学、可持续发展以及综合运输体系演变等理论发展的脉络;（2）分析了公路铁路交通方式的技术经济特征、属性以及功能定位;（3）阐述了我国土地资源现状及耕地可供给量,深入剖析了公路铁路交通土地利用效率及未来需求预测;（4）构建了公路铁路交通土地资源承载力评价的指标体系并选取了公路、铁路交通2005-2014年10年间的数据进行了实证研究;（5）以土地资源和建设资金为约束条件,构建了公路和铁路行业发展极值的测度模型。以公路铁路总里程约束、投资约束、各等级道路的里程约束、服务水平约束和确定性用户平衡配流模型为条件,构建了公-铁交通上层规划和下层用户的双层优化模型,并利用湖南省公路铁路交通发展数据进行了实证研究。基于本文所作的研究工作,论文的创新点为:（1）构建了评价指标体系,尝试将组合评价方法运用于公路、铁路交通土地资源承载力的评价,并开展实证研究,增强了研究成果的适用性;（2）构建了公-铁交通上层规划和下层用户的双层优化模型,并运用遗传算法和湖南省公-铁交通客运相关数据进行了实证求解,提升了研究的科学性;（3）依据我国公路铁路交通业发展的指导思想和原则、发展目标,提出了具有可操作性的基于土地资源承载力优化公路铁路交通结构的政策措施,促进公路铁路交通行业全面、协调、可持续的发展。本文以理论研究为基础,结合实证案例分析,在定性研究基础上融合定量研究方式,对行业发展现状进行深入剖析,进而推导出相关研究成果。根据《湖南省交通发展规划》《湖南省道路运输“十三五”规划》《湖南省高速公路网规划纲要》以及专家意见,在湖南省现有公路网的基础上,选择35条“可能新建路段”和60条现有路段以及“十三五”规划中的25条铁道线路组成湖南省公-铁路网规划的初始网络进行模型优化。根据模型计算得到了最终的公路铁路综合线网调整方案。
蓝兰[10]（2016）在《“十三五”末全国高速公路通车里程将超16万km》文中研究指明在"一带一路"、京津冀协同发展、长江经济带三大国家战略交通先行的背景下,"十三五"期间全国交通投资规模将继续攀升。目前各省在今年的地方两会或交通运输工作会议中明确了各自在国家"三大战略"中的定位及发展重点,交通建设领域在新常态下将有充足的发展动力。从去年12月底以来,各省2016年交通运输工作会议已陆续召开,并发布"十三五"期间高速公路建设目标。通过对各省高速公路规划通车里程汇总得出以下数据:"十三五"期间全国高速公路将新增通车里程4.6万km,2020年高速公路通车里程将达16.9万km,增长率为37%。
二、我国高速公路通车总里程将突破2.3万km（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、我国高速公路通车总里程将突破2.3万km（论文提纲范文）
（1）可达性视角下陕西省高速铁路网建设与优化研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.2 国内外研究进展 |
| 1.2.1 交通可达性研究理论 |
| 1.2.2 高铁建设对可达性影响 |
| 1.2.3 高铁建设空间格局效应 |
| 1.2.4 高铁建设对经济发展及人口流动影响 |
| 1.3 研究内容 |
| 1.4 研究方法与技术路线 |
| 1.4.1 研究方法 |
| 1.4.2 技术路线 |
| 2 研究区概况与数据处理 |
| 2.1 研究区概况 |
| 2.1.1 自然地理概况 |
| 2.1.2 社会经济概况 |
| 2.1.3 交通发展概况 |
| 2.2 数据来源与处理 |
| 2.2.1 陆路交通数据 |
| 2.2.2 行政区划数据 |
| 2.2.3 社会经济数据 |
| 2.2.4 数据预处理 |
| 2.3 研究场景设定 |
| 3 陕西省交通网络时空格局分析 |
| 3.1 交通路网建设格局演化 |
| 3.2 综合交通路网密度分析 |
| 3.2.1 陕西省路网平均密度 |
| 3.2.2 地理分区交通路网密度 |
| 3.2.3 地级市路网密度 |
| 3.3 铁路交通网络连通性分析 |
| 3.4 高速铁路时空格局差异的影响因素 |
| 3.4.1 路网建设规模分析 |
| 3.4.2 高铁分布与人口相关性分析 |
| 3.4.3 高铁分布与GDP相关性分析 |
| 3.5 本章小结 |
| 4 陕西省高速铁路工程建设对区域可达性影响 |
| 4.1 可达性评价指标选取与计算方法 |
| 4.1.1 最短旅行时间 |
| 4.1.2 加权平均旅行时间 |
| 4.1.3 日常可达性 |
| 4.1.4 可达性系数 |
| 4.2 省会西安市可达性分布格局变化 |
| 4.3 市级行政区可达性变化 |
| 4.3.1 最短旅行时间可达性 |
| 4.3.2 日常可达性分析 |
| 4.4 县级行政区可达性变化 |
| 4.4.1 加权平均旅行时间可达性 |
| 4.4.2 可达性系数评价 |
| 4.5 本章小结 |
| 5 基于可达性的陕西省高速铁路网优化 |
| 5.1 高速铁路建设规划场景下可达性分析 |
| 5.1.1 最短旅行时间变化 |
| 5.1.2 加权平均旅行时间变化 |
| 5.1.3 日常可达性变化 |
| 5.1.4 可达性系数评价 |
| 5.2 高速铁路建设优化 |
| 5.2.1 优化场景下高速铁路布设 |
| 5.2.2 高速铁路优化后地级市可达性变化分析 |
| 5.3 高速铁路工程建设对城市经济联系强度影响 |
| 5.3.1 经济引力模型构建 |
| 5.3.2 省内地级市间经济联系强度变化分析 |
| 5.3.3 地级市对外经济联系总量变化 |
| 5.4 本章小结 |
| 6 陕西省高速铁路工程的建设管理建议 |
| 6.1 高速铁路建设存在的问题 |
| 6.1.1 高速铁路建设自身存在的问题 |
| 6.1.2 陕西省区域内部差异性问题 |
| 6.2 高速铁路工程建设发展目标 |
| 6.2.1 高铁建设调节区域产业结构 |
| 6.2.2 高铁建设促进区域经济发展 |
| 6.3 陕西省铁路工程建设适宜性评价 |
| 6.3.1 评价指标体系建立 |
| 6.3.2 评价指标权重确定 |
| 6.3.3 适宜性综合评价 |
| 6.4 陕西省高速铁路发展建议 |
| 6.4.1 陕北地区 |
| 6.4.2 关中地区 |
| 6.4.3 陕南地区 |
| 6.5 本章小结 |
| 7 结论与展望 |
| 7.1 主要结论 |
| 7.2 创新点 |
| 7.3 不足与展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间主要研究成果 |
（2）经济要素流动视角下高铁对城市空间结构的影响研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一部分 研究基础与理论 |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 研究综述 |
| 1.2.1 国外相关研究 |
| 1.2.2 国内相关研究 |
| 1.2.3 待完善的研究领域 |
| 1.3 研究对象与方法 |
| 1.3.1 概念界定 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.4 研究内容与框架 |
| 1.4.1 研究内容 |
| 1.4.2 研究框架 |
| 第二章 经济要素流动视角下高铁对城市空间结构影响理论建构 |
| 2.1 经济要素及其流动性 |
| 2.1.1 经济要素的分类 |
| 2.1.2 经济要素流动的新经济地理学阐述 |
| 2.2 区域层面高铁对城市空间结构的影响机制 |
| 2.2.1 高铁对区域经济要素流动的作用 |
| 2.2.2 区域经济要素流动对城市空间结构的影响 |
| 2.3 城市层面高铁对城市空间结构的影响机制 |
| 2.3.1 高铁对经济要素流动的影响 |
| 2.3.2 经济要素流动对城市空间结构的影响 |
| 2.4 站点层面高铁对城市空间结构的影响机制 |
| 2.4.1 站点地区经济要素集聚模式 |
| 2.4.2 高铁站点地区资本分布与空间结构 |
| 2.5 本章小结 |
| 第二部分 国外案例研究 |
| 第三章 法国TGV对东南线高铁走廊经济要素流动的影响 |
| 3.1 引言 |
| 3.2 泛欧高铁网络建设 |
| 3.2.1 泛欧高铁网络建设的背景 |
| 3.2.2 泛欧高铁网建设的过程 |
| 3.3 法国高铁网络建设历程 |
| 3.3.1 1981年：第一条TGV线路——TGV东南线建立 |
| 3.3.2 1989年：第二条高速线路——TGV大西洋线建立 |
| 3.3.3 1990年:高铁网络建设总体规划的开展 |
| 3.3.4 1995年:高铁网络建设的危机与复兴 |
| 3.4 高铁对区域内不同城市的经济要素流动的差异化影响 |
| 3.4.1 TGV东南线高铁走廊简介 |
| 3.4.2 高铁走廊客流量的增长 |
| 3.4.3 设站城市的经济要素流动 |
| 3.4.4 未设站城市的经济要素流动 |
| 3.5 高铁对不同区域的经济要素流动的差异化影响 |
| 3.5.1 东京—大阪(东海道)新干线高铁走廊 |
| 3.5.2 科隆—法兰克福ICE高铁走廊 |
| 3.5.3 三大高铁走廊对比 |
| 3.6 本章小结 |
| 第四章 法国TGV东南线对里昂城市空间结构的影响 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 里昂简介 |
| 4.2.1 地理环境 |
| 4.2.2 城市发展历程 |
| 4.2.3 空间演变历程 |
| 4.2.4 联运交通网络 |
| 4.3 TGV东南线在里昂经济要素流动中的作用 |
| 4.3.1 吸引城市外部经济要素流入的重要引擎 |
| 4.3.2 推动城市内部资本位移的催化剂 |
| 4.4 经济要素流动引发里昂产业结构的调整 |
| 4.4.1 传统工业的重组 |
| 4.4.2 第三产业的兴起 |
| 4.5 产业结构调整对里昂城市空间结构的影响 |
| 4.5.1 用地规模与强度的变化 |
| 4.5.2 土地利用空间布局的变化 |
| 4.6 案例比较:高铁与城市空间重组——以阿姆斯特丹为例 |
| 4.6.1 高铁建设及站点相关概况 |
| 4.6.2 新老站点间经济要素的博弈 |
| 4.6.3 结果:多中心结构的形成 |
| 4.6.4 小结:政府政策的影响 |
| 4.7 本章小结 |
| 第五章 法国TGV东南线对里昂帕拉迪站点地区空间结构的影响 |
| 5.1 引言 |
| 5.2 里昂三大高铁站点基本概况 |
| 5.2.1 贝拉舒(Perrache)站 |
| 5.2.2 萨托拉斯(Satolas)站 |
| 5.2.3 帕拉迪(Part-Dieu)站 |
| 5.3 Part-Dieu地区的节点功能、场所功能与经济要素集聚模式 |
| 5.3.1 Part-Dieu站点地区节点功能的提升 |
| 5.3.2 Part-Dieu站点地区场所功能的提升 |
| 5.3.3 Part-Dieu地区经济要素集聚模式 |
| 5.4 Part-Dieu站点地区的空间结构 |
| 5.4.1 站点地区总体结构 |
| 5.4.2 核心区总体结构 |
| 5.5 案例比较——日本京都站 |
| 5.5.1 基本概况 |
| 5.5.2 开发模式 |
| 5.5.3 场所营造 |
| 5.6 本章小结 |
| 第三部分 国内实证研究 |
| 第六章 高铁对沪宁走廊经济要素流动的影响 |
| 6.1 沪宁走廊高铁建设历程及发展概况 |
| 6.1.1 沪宁走廊高铁建设历程 |
| 6.1.2 沪宁走廊发展概况 |
| 6.2 高铁对沪宁走廊可达性的影响 |
| 6.2.1 可达性相关理论 |
| 6.2.2 沪宁走廊可达性提升 |
| 6.2.3 加权平均旅行时间和区位优势潜力演变 |
| 6.3 沪宁高铁沿线城市客流流动特征 |
| 6.4 高铁对沪宁走廊经济要素流动的影响 |
| 6.4.1 沪宁走廊货币资本流动程度的增强 |
| 6.4.2 沪宁走廊劳动力流动频次的增加 |
| 6.5 沪宁走廊产业转移和结构调整 |
| 6.5.1 产业转移 |
| 6.5.2 产业结构调整 |
| 6.6 本章小结 |
| 第七章 高铁对南京城市空间结构的影响 |
| 7.1 南京高铁概况 |
| 7.1.1 南京及其交通区位 |
| 7.1.2 南京高铁建设历程 |
| 7.2 高铁对南京经济要素流动的影响 |
| 7.2.1 高铁开通后南京枢纽地位的提升 |
| 7.2.2 城市外部经济要素的流入 |
| 7.2.3 城市土地租金的提升 |
| 7.2.4 城市内部资本的位移 |
| 7.3 高铁对南京城市空间结构的影响 |
| 7.3.1 高铁促进城市用地规模增加 |
| 7.3.2 高铁驱动城市用地强度提升 |
| 7.3.3 高铁利于城市用地结构优化 |
| 7.4 本章小结 |
| 第八章 高铁对南京南站地区空间结构的影响 |
| 8.1 南京南站概况 |
| 8.2 南京南站地区客流特征及节点—场所价值 |
| 8.2.1 南京南站地区的客流特征 |
| 8.2.2 南京南站地区的节点价值 |
| 8.2.3 南京南站地区的场所价值 |
| 8.3 客流需求导向的站区资本分布及用地布局 |
| 8.3.1 交通功能空间布局 |
| 8.3.2 商业功能空间布局 |
| 8.3.3 商务功能空间布局 |
| 8.3.4 居住功能空间布局 |
| 8.4 南京南站地区开发模式及空间结构 |
| 8.4.1 南京南站地区开发模式 |
| 8.4.2 南京南站地区空间结构 |
| 8.5 本章小结 |
| 第四部分 研究启示与结论 |
| 第九章 国内外对比研究与启示 |
| 9.1 区域层面:沪宁走廊与世界其他高铁走廊对比及启示 |
| 9.1.1 完善区域交通网络建设 |
| 9.1.2 丰富高铁运行方式 |
| 9.1.3 建立功能互补的城镇体系 |
| 9.2 城市层面:南京与里昂高铁城市建设对比及启示 |
| 9.2.1 协调不同站点开发策略 |
| 9.2.2 完善城市公共交通体系 |
| 9.2.3 推动城市土地功能置换 |
| 9.3 站点层面:南京南站和帕拉迪站对比及启示 |
| 9.3.1 留住场所经济要素防止节点-场所失衡发展 |
| 9.3.2 根据客流分布特征合理进行用地布局 |
| 9.3.3 因地制宜选取开发模式引导圈层空间结构 |
| 9.4 本章小结 |
| 第十章 结语与展望 |
| 10.1 研究结论与创新点 |
| 10.1.1 基本结论 |
| 10.1.2 研究创新点 |
| 10.2 研究后续讨论 |
| 10.2.1 本研究的不足 |
| 10.2.2 后续思考的问题 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（3）齐齐哈尔市县道公路网规划研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 规划背景 |
| 1.1.1 研究目的及意义 |
| 1.1.2 研究的必要性分析 |
| 1.1.3 研究范围及研究对象 |
| 1.2 国内外相关研究现状综述 |
| 1.2.1 国内公路发展现状 |
| 1.2.2 国外公路发展现状 |
| 1.3 研究思路 |
| 1.3.1 指导思想 |
| 1.3.2 研究思路 |
| 1.4 研究过程 |
| 第二章 经济社会和交通发展需求 |
| 2.1 经济社会发展的需求 |
| 2.1.1 区域发展需求 |
| 2.1.2 人口与经济预测 |
| 2.2 交通运输的发展需求 |
| 2.2.1 齐齐哈市交通运输发展规划 |
| 2.2.2 齐齐哈尔市交通的发展趋势 |
| 2.3 公路交通需求 |
| 2.3.1 交通调查与分析 |
| 2.3.2 交通量预测思路 |
| 2.3.3 交通预测 |
| 2.4 本章小结 |
| 第三章 县道公路功能及发展规模分析 |
| 3.1 县道公路功能分析 |
| 3.2 县道公路发展规模分析 |
| 3.3 本章小结 |
| 第四章 公路网布局方案 |
| 4.1 布局研究思路 |
| 4.1.1 布局原则 |
| 4.1.2 常用布局方法与特点 |
| 4.1.3 本次规划采用的布局方法和思路 |
| 4.2 影响因素分析 |
| 4.2.1 公路网布局特点 |
| 4.2.2 公路网布局影响因素 |
| 4.3 布局方案研究 |
| 4.3.1 交通区位法布局 |
| 4.3.2 节点重要度布局 |
| 4.4 布局方案 |
| 4.5 本章小结 |
| 第五章 公路网规划综合评价 |
| 5.1 路网技术评价 |
| 5.1.1 路网结构性能评价 |
| 5.1.2 交通质量评价 |
| 5.2 本章小结 |
| 第六章 结论与展望 |
| 6.1 研究成果 |
| 6.2 进一步研究与设想 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（4）交通基础设施互联互通对中国-东盟双边贸易的影响研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景和意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 研究内容、方法和思路 |
| 1.2.1 主要研究内容 |
| 1.2.2 研究方法和思路 |
| 1.3 核心概念界定 |
| 1.3.1 交通基础设施互联互通 |
| 1.3.2 边界效应 |
| 1.4 研究的创新点 |
| 第二章 文献综述 |
| 2.1 中国-东盟交通基础设施互联互通的研究 |
| 2.2 交通基础设施互联互通对双边贸易的影响 |
| 2.2.1 交通基础设施建设与运输成本 |
| 2.2.2 交通基础设施建设与双边贸易量 |
| 2.2.3 交通基础设施建设与边界效应 |
| 2.3 简要评述 |
| 第三章 中国-东盟交通基础设施互联互通现状 |
| 3.1 中国-东盟交通基础设施互联互通的概况 |
| 3.1.1 中国交通基础设施现状 |
| 3.1.2 东盟国家交通基础设施现状 |
| 3.2 中国与东盟国家交通基础设施互联互通的现状与合作 |
| 3.2.1 中国与东盟各国交通基础设施互联互通的现状 |
| 3.2.2 中国与东盟各国交通基础设施互联互通的合作 |
| 3.2.3 中国-东盟交通基础设施互联互通存在的问题 |
| 第四章 交通基础设施互联互通对中国-东盟双边贸易影响的引力模型 |
| 4.1 理论分析及指标选取 |
| 4.1.1 交通基础设施对双边贸易影响的理论分析 |
| 4.1.2 交通基础设施互联互通的指标选取 |
| 4.2 引力模型构造与变量说明 |
| 4.2.1 加入交通基础设施互联互通的引力模型 |
| 4.2.2 变量说明及来源 |
| 4.3 引力模型实证结果和分析 |
| 4.3.1 交通基础设施互联互通对双边贸易影响的实证结果 |
| 4.3.2 交通基础设施互联互通对双边贸易影响的实证分析 |
| 第五章 交通基础设施互联互通对中国与接壤的东盟国家贸易边界效应影响 |
| 5.1 理论分析及模型构造 |
| 5.1.1 交通基础设施对接壤国家间双边贸易影响的理论分析 |
| 5.1.2 边界效应引力模型的构造与变量说明 |
| 5.2 边界效应引力模型实证结果分析 |
| 5.2.1 交通基础设施互联互通对接壤国家间双边贸易影响的实证结果 |
| 5.2.2 交通基础设施互联互通对双边贸易影响的实证分析 |
| 5.3 与第四章研究结论的比较 |
| 第六章 研究结论和对策建议 |
| 6.1 研究结论 |
| 6.2 对策建议 |
| 6.2.1 增强政治互信和战略互信 |
| 6.2.2 建立统一铁路标准 |
| 6.2.3 完善港口通关便利化机制 |
| 6.2.4 加强交通基础设施的建设 |
| 6.2.5 拓宽资金融资渠道 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 研究生在读期间发表论文情况 |
（5）重庆市公路网规模与结构研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究目的与意义 |
| 1.3 国内外研究现状 |
| 1.3.1 国外研究现状 |
| 1.3.2 国内研究现状 |
| 1.3.3 研究现状总结 |
| 1.4 研究内容与技术路线 |
| 1.4.1 研究内容 |
| 1.4.2 技术路线 |
| 第二章 当前重庆公路网发展变化趋势分析 |
| 2.1 重庆市公路网发展历程 |
| 2.1.1 发展历程 |
| 2.1.2 发展阶段的宏观判断 |
| 2.2 发展形势 |
| 2.2.1 经济社会发展现状特征 |
| 2.2.2 经济社会发展战略及规划 |
| 2.3 发展需求 |
| 2.3.1 发展要求 |
| 2.3.2 需求分析 |
| 2.4 发展差距 |
| 2.5 本章小结 |
| 第三章 重庆公路网远期格局规划研究 |
| 3.1 重庆市公路网层次结构划分 |
| 3.1.1 公路路线的功能分类 |
| 3.1.2 我国公路网的层次结构划分 |
| 3.1.3 重庆市公路网的层次结构 |
| 3.2 重庆市公路网发展规划研究 |
| 3.2.1 高速公路发展格局 |
| 3.2.2 普通干线发展格局 |
| 3.2.3 乡村公路发展格局 |
| 3.3 发展愿景 |
| 3.4 本章小结 |
| 第四章 重庆市公路网合理规模与等级结构分析 |
| 4.1 公路网规模与结构的主要影响因素分析 |
| 4.1.1 需求型因素 |
| 4.1.2 约束型因素 |
| 4.1.3 交通发展模式 |
| 4.2 分析的基本思路和方法 |
| 4.2.1 路网规模与结构分析测算思路 |
| 4.2.2 节点连通度法 |
| 4.2.3 需求承载法 |
| 4.2.4 国土系数法 |
| 4.2.5 类比法 |
| 4.3 各层次公路网合理规模分析 |
| 4.3.1 高速公路合理规模测算 |
| 4.3.2 普通干线公路合理规模测算 |
| 4.3.3 乡村公路规模测算 |
| 4.3.4 各层次路网合理规模分析结论 |
| 4.4 路网技术等级结构分析 |
| 4.4.1 重庆市各层次路网等级结构现状 |
| 4.4.2 一级公路合理规模分析 |
| 4.4.3 二级公路合理规模分析 |
| 4.4.4 三级公路合理规模分析 |
| 4.4.5 四级及等外公路规模分析 |
| 4.4.6 路网合理等级结构分析结论 |
| 4.5 本章小结 |
| 第五章 重庆市公路网发展总体任务 |
| 5.1 发展策略 |
| 5.1.1 高速公路建设 |
| 5.1.2 普通干线建设 |
| 5.1.3 乡村公路建设 |
| 5.2 实施安排 |
| 5.2.1 实施原则 |
| 5.2.2 重庆市公路网发展目标及任务 |
| 5.3 本章小结 |
| 第六章 结论及展望 |
| 6.1 结论及建议 |
| 6.1.1 结论 |
| 6.1.2 建议 |
| 6.2 不足及展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
（6）江苏省公路沥青路面旧料回收再生利用综合布局研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 沥青路面再生技术综述 |
| 1.2.2 沥青路面再生技术国外研究现状 |
| 1.2.3 沥青路面再生技术国内研究现状 |
| 1.3 研究内容及技术路线 |
| 第二章 江苏省高速公路沥青路面现状调研 |
| 2.1 江苏省高速公路基本信息统计 |
| 2.2 江苏省高速公路路况指标统计 |
| 2.2.1 路面质量指数PQI |
| 2.2.2 路面状况指数PCI |
| 2.2.3 路面结构强度指数PSSI |
| 2.2.4 道路行驶质量指数RQI |
| 2.2.5 抗滑性能指数SRI |
| 2.2.6 车辙深度指数RDI |
| 2.3 本章小结 |
| 第三章 江苏省高速公路旧料产量预估 |
| 3.1 江苏省高速公路路面养护决策数据库 |
| 3.2 江苏省高速公路路面旧料产量计算 |
| 3.3 基于机器学习的养护决策预估 |
| 3.3.1 机器学习介绍 |
| 3.3.2 邻近取样在路面养护决策预估中的应用 |
| 3.4 本章小结 |
| 第四章 旧料不同再生技术的原理与适用性分析 |
| 4.1 层次分析法介绍 |
| 4.1.1 层次分析法结构建立 |
| 4.1.2 判断矩阵的建立 |
| 4.1.3 层次的单排序和层次的一致性检验 |
| 4.1.4 层次总排序 |
| 4.1.5 再生技术适用性的层次分析法结构 |
| 4.2 再生技术适用性影响因素选取 |
| 4.2.1 交通量 |
| 4.2.2 应用层位 |
| 4.2.3 旧料质量 |
| 4.2.4 病害类型 |
| 4.3 基于层次分析法的江苏省高速公路再生技术适用性分析 |
| 4.4 本章小结 |
| 第五章 高速公路与干线公路的旧料协同再生利用分析 |
| 5.1 高速公路旧料产量及消耗量分析 |
| 5.2 典型干线公路旧料产量及消耗量分析 |
| 5.3 高速公路改扩建分析 |
| 5.3.1 改扩建工程施工方案 |
| 5.3.2 江苏省高速公路扩建规划 |
| 5.4 旧料协同再生利用策略研究 |
| 5.5 本章小结 |
| 第六章 基于综合再生利用的旧料仓库统一布局 |
| 6.1 基于ARCGIS的旧料仓库选址空间分析 |
| 6.1.1 江苏省高速公路网ArcGIS模型建立 |
| 6.1.2 水源、山脉因素 |
| 6.1.3 距高速公路远近 |
| 6.1.4 降水因素 |
| 6.1.5 人口因素 |
| 6.2 基于最短路径的仓库选址分析 |
| 6.2.1 Dijkstra最短路径算法 |
| 6.2.2 Floyd最短路径算法 |
| 6.2.3 考虑最短路径的旧料仓库选址分析 |
| 6.3 考虑地理因素、旧料产销量、最短路径的旧料仓库选址分析 |
| 6.3.1 基于ArcGIS缓冲区的地理因素综合叠加分析 |
| 6.3.2 考虑最短路径及旧料总量的仓库选址 |
| 6.4 本章小结 |
| 第七章 结论与展望 |
| 7.1 主要研究结论 |
| 7.2 研究的不足及进一步研究的建议 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 作者简介、在读期间发表论文与参与科研情况 |
（8）交通基础设施与经济增长 ——面板数据计量方法的政策效应评估（论文提纲范文）
| 摘要 Abstract 第一章 导论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究问题、研究方法和研究意义 |
| 1.2.1 研究问题 |
| 1.2.2 研究方法 |
| 1.2.3 研究意义 |
| 1.3 本文创新点 |
| 1.4 文章结构 第二章 交通基础设施与经济增长相关文献回顾 |
| 2.1 理论研究综述 |
| 2.1.1 早期的理论研究 |
| 2.1.2 一个新经济地理学的理论框架 |
| 2.2 实证研究综述 |
| 2.2.1 早期的实证研究 |
| 2.2.2 政策效应评估研究综述 |
| 2.2.3 溢出效应研究综述 |
| 2.2.4 关于高速铁路的研究综述 |
| 2.2.5 中国基础设施相关研究综述 |
| 2.3 本章结语 第三章 建国以来我国交通基础设施的发展 |
| 3.1 我国交通基础设施的发展历程 |
| 3.1.1 公路建设 |
| 3.1.2 铁路建设 |
| 3.1.3 民航航线与机场建设 |
| 3.1.4 水路建设 |
| 3.1.5 管道设施建设 |
| 3.2 中国交通运输能力的发展 |
| 3.2.1 总运量与总周转量 |
| 3.2.2 不同运输方式的运输能力分析 |
| 3.3 中国交通基础设施建设投资 |
| 3.4 我国交通基础设施发展的现状及问题 |
| 3.4.1 我国交通基础设施发展的现状 |
| 3.4.2 我国交通基础设施的不足 |
| 3.5 本章小结 第四章 高铁是否促进经济增长:来自面板数据项目评估方法的证据 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 计量模型与估计 |
| 4.3 数据与设定 |
| 4.3.1 数据 |
| 4.3.2 设定 |
| 4.4 高铁项目的处理效应 |
| 4.4.1 处理组城市的预测模型 |
| 4.4.2 处理组城市的平均处理效应 |
| 4.4.3 全路段/线平均处理效应 |
| 4.4.4 具体示例 |
| 4.5 异质性高铁效应的影响因素 |
| 4.6 稳健性检验 |
| 4.6.1 敏感性检验 |
| 4.6.2 可证伪性检验 |
| 4.7 本章结语 第五章 交通基础设施与包容性经济增长——来自中国首条高铁秦沈线的案例研究 |
| 5.1 引言 |
| 5.2 中国的老工业基地 |
| 5.3 理论框架 |
| 5.3.1 不可贸易部门 |
| 5.3.2 可贸易部门 |
| 5.3.3 结构转型 |
| 5.3.4 政府财政支出与固定资产投资 |
| 5.4 计量模型、估计与检验 |
| 5.4.1 合成控制法的因子模型与处理效应估计量 |
| 5.4.2 全路线平均处理效应 |
| 5.4.3 显着性检验 |
| 5.5 数据与样本 |
| 5.6 高铁项目的处理效应 |
| 5.6.1 个体区位层面 |
| 5.6.2 高铁线路层面 |
| 5.7 高铁增长效应的机制与异质性效应的根源 |
| 5.7.1 产业与就业 |
| 5.7.2 政府干预与投资 |
| 5.8 稳健性检验 |
| 5.9 本章结语 第六章 基础设施的数量、质量和结构与中国区域经济增长——来自省域动态面板模型的新证据 |
| 6.1 引言 |
| 6.2 中国基础设施的发展与升级:交通运输、能源电力、通讯信息 |
| 6.2.1 交通运输基础设施的发展 |
| 6.2.2 能源电力基础设施的发展 |
| 6.2.3 信息通讯基础设施的发展 |
| 6.3 变量与数据 |
| 6.3.1 变量 |
| 6.3.2 数据 |
| 6.4 计量模型与估计 |
| 6.5 实证结果与讨论 |
| 6.5.1 pooled OLS与FE OLS估计结果 |
| 6.5.2 GMM估计结果 |
| 6.6 本章结语 |
| 6.7 本章附录 第七章 全文总结与研究展望 |
| 7.1 全文总结 |
| 7.2 研究展望 参考文献 攻读博士学位期间的研究成果 致谢 |
（9）基于土地资源承载力的公路铁路交通结构优化研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景、目的和意义 |
| 1.2 国内外研究内容 |
| 1.2.1 资源承载力 |
| 1.2.2 资源承载力的计算 |
| 1.2.3 综合交通网络优化模型 |
| 1.3 研究内容和方法 |
| 1.4 创新点 |
| 第2章 理论基础 |
| 2.1 相关概念的界定 |
| 2.1.1 资源 |
| 2.1.2 资源承载力 |
| 2.1.3 资源承载力与相对资源承载力 |
| 2.1.4 公路铁路交通结构的界定 |
| 2.2 生态经济学理论 |
| 2.2.1 生态经济的起源 |
| 2.2.2 生态经济系统的动态平衡 |
| 2.3 可持续发展理论 |
| 2.3.1 可持续发展的内涵 |
| 2.3.2 资源承载力与区域可持续发展 |
| 2.3.3 交通运输与可持续发展 |
| 2.4 综合交通运输体系演变理论 |
| 2.4.1 综合运输体系演变与运输方式之间的竞争 |
| 2.4.2 运输需求结构演变的影响因素 |
| 2.4.3 运输供给结构演变的影响因素 |
| 2.5 本章小结 |
| 第3章 公路铁路交通的功能定位及发展现状 |
| 3.1 高速公路的技术经济特征和功能定位 |
| 3.1.1 国内外高速公路的发展 |
| 3.1.2 高速公路的概念及技术经济特征 |
| 3.1.3 高速公路的功能定位 |
| 3.1.4 高速公路的属性认知 |
| 3.2 铁路交通的技术经济特征和功能定位 |
| 3.2.1 国内外铁路发展历程 |
| 3.2.2 铁路交通的概念及技术经济特征 |
| 3.2.3 铁路交通的功能定位 |
| 3.2.4 铁路交通的属性认知 |
| 3.3 本章小结 |
| 第4章 公路铁路交通土地资源利用现状 |
| 4.1 我国土地资源供给现状 |
| 4.1.1 我国土地资源现状 |
| 4.1.2 我国耕地资源可供给量分析 |
| 4.2 我国公路交通用地概况 |
| 4.2.1 公路交通用地现状 |
| 4.2.2 公路交通运输用地的集约化 |
| 4.2.3 公路交通用地需求预测 |
| 4.3 我国铁路交通用地概况 |
| 4.3.1 铁路交通用地现状 |
| 4.3.2 铁路交通运输用地的集约化 |
| 4.3.3 铁路交通用地需求预测 |
| 4.4 公路铁路交通用地供需矛盾分析 |
| 4.5 本章小结 |
| 第5章 公路铁路交通土地资源承载力的评价 |
| 5.1 公路铁路交通土地资源承载力的构成要素 |
| 5.1.1 运输效率 |
| 5.1.2 土地利用效率 |
| 5.1.3 经济和社会效应 |
| 5.2 公路铁路交通土地资源承载力评价指标体系的内容 |
| 5.2.1 建立评价指标体系的原则 |
| 5.2.2 评价指标体系构建的方法 |
| 5.2.3 评价指标筛选的步骤 |
| 5.2.4 公路交通土地资源承载力评价指标的具体内容 |
| 5.2.5 铁路交通土地资源承载力评价指标的具体内容 |
| 5.3 公路铁路交通土地资源承载力综合评价模型的构建 |
| 5.4 公路交通土地资源承载力综合评价模型的实证运用 |
| 5.4.1 评价模型在公路交通土地资源承载力评价中的应用 |
| 5.4.2 公路交通土地资源承载力评价的实证分析 |
| 5.4.3 公路交通土地资源承载力评价结果分析 |
| 5.5 铁路交通土地资源承载力综合评价模型的实证运用 |
| 5.5.1 评价模型在铁路土地资源承载力评价中的应用 |
| 5.5.2 铁路交通土地资源承载力评价的实证分析 |
| 5.5.3 铁路交通土地资源承载力评价结果分析 |
| 5.6 本章小结 |
| 第6章 基于土地资源承载力的公路铁路交通结构优化模型和算法 |
| 6.1 公路铁路交通发展极值模型的构建 |
| 6.1.1 公路铁路交通发展极值的基本指标 |
| 6.1.2 公路交通发展极值模型的构建 |
| 6.1.3 铁路交通发展极值模型的构建 |
| 6.2 公路铁路交通发展极值模型求解思路 |
| 6.2.1 公路铁路交通极值发展模型的转化思路 |
| 6.2.2 公路铁路交通发展极值模型求解算法 |
| 6.3 公路铁路交通优化双层模型的建立 |
| 6.3.1 公路铁路交通优化上层模型的构建 |
| 6.3.2 公路铁路交通优化下层模型的构建 |
| 6.4 公路铁路交通优化双层模型的求解算法 |
| 6.5 公路铁路交通双层模型求解综合运输网络规模的实证分析 |
| 6.5.1 实证对象的选择：湖南省公路铁路交通运输 |
| 6.5.2 实证数据来源 |
| 6.5.3 公路铁路交通双层模型的求解 |
| 6.6 本章小结 |
| 第7章 基于土地资源承载力的公路铁路交通结构优化的建议 |
| 7.1 发挥政府部门宏观调控与制度约束作用 |
| 7.2 统筹规划公路铁路交通基础设施的建设 |
| 7.3 倡导并推广节约用地的交通发展理念 |
| 7.4 加大科技创新力度 |
| 7.5 加强公路铁路交通运输外部性的内部化 |
| 7.6 推进公路铁路交通运输的协调发展 |
| 7.7 本章小结 |
| 第8章 全文总结与研究展望 |
| 8.1 全文总结 |
| 8.2 研究展望 |
| 附录 1 ：公路交通土地资源承载力评价原始指标值 |
| 附录 2 ：铁路交通土地资源承载力评价原始指标值 |
| 附录 3 ：2014湖南高速公路完整资料 |
| 附录 4 ：湖南省现有站点OD分布情况 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
四、我国高速公路通车总里程将突破2.3万km（论文参考文献）
- [1]可达性视角下陕西省高速铁路网建设与优化研究[D]. 刘晗. 西安理工大学, 2021(01)
- [2]经济要素流动视角下高铁对城市空间结构的影响研究[D]. 郑国. 东南大学, 2019(01)
- [3]齐齐哈尔市县道公路网规划研究[D]. 王昊安. 长安大学, 2019(01)
- [4]交通基础设施互联互通对中国-东盟双边贸易的影响研究[D]. 徐丹丹. 广西大学, 2019(01)
- [5]重庆市公路网规模与结构研究[D]. 冉鹏. 重庆交通大学, 2019(06)
- [6]江苏省公路沥青路面旧料回收再生利用综合布局研究[D]. 胡鹏森. 东南大学, 2019(05)
- [7]力学筑梦中国[J]. 龙驭球,崔京浩,袁驷,陆新征. 工程力学, 2018(01)
- [8]交通基础设施与经济增长 ——面板数据计量方法的政策效应评估[D]. 柯潇. 厦门大学, 2017(02)
- [9]基于土地资源承载力的公路铁路交通结构优化研究[D]. 杨秀英. 武汉理工大学, 2016(02)
- [10]“十三五”末全国高速公路通车里程将超16万km[J]. 蓝兰. 工程机械文摘, 2016(02)